Tramwaje w Szczecinie

System komunikacji tramwajowej działający w Szczecinie.Składa się on z dwunastu linii dziennych oraz sezonowej linii turystycznej„0”,obsługiwanej taborem historycznym.Łączna długość torowisk wynosi ponad 110 km,a prześwit toru 1435 mm.W ich przebiegu znajdują się dwie zajezdnie oraz trzynaście pętli(w tym sześć ulicznych).Linie zwykłe,dzienne(nocne zostały zlikwidowane w 1996 r.)obsługuje spółka Tramwaje Szczecińskie,na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego,a linię turystyczną STMKM z inicjatywy własnej.
Tramwaje Szczecińskie
Miejski Zakład Komunikacyjny w Szczecinie był zakładem budżetowym,który powstał 1 czerwca 1995 po wydzieleniu z Miejskiego Zakładu Usług Komunalnych.Z dniem 1 stycznia 2009 r.zastąpiła go spółka Tramwaje Szczecińskie z siedzibą przy ul.S.Klonowica 5.Organem reprezentacyjnym TS jest zarząd,którego obecnie dyrektorem jest Krystian Wawrzyniak.Siedzibę przedsiębiorstwa stanowi budynek przy ul.S.Klonowica 5 w Szczecinie.
Do podstawowych zadań przedsiębiorstwa należy:

• świadczenie usług przewozowych w tramwajowej komunikacji miejskiej w granicach administracyjnych Szczecina
• Prowadzenie remontów,konserwacji i modernizacji eksploatowanych obiektów,taboru i urządzeń liniowych
• Zarządzanie powierzonym mieniem

Historia
Tramwaje konne
21 października 1872,jeszcze przed zburzeniem murów fortecznych,inżynier Johannes Büssing otrzymał z Królewskiej Dyrekcji Policji w Berlinie koncesję na budowę konnej sieci tramwajowej.Niecałe 6 lat później podpisano z miastem umowę ważną 30 lat.25 marca 1879 utworzono spółkę Stettiner Straßen-Eisenbahn Gesellschaft(Szczecińskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej),która jeszcze tego samego roku uruchomiła pierwsze konne linie tramwajowe.23 sierpnia została otwarta linia prowadząca z okolic obecnego pl.Gałczyńskiego przez pl.Zwycięstwa do ul.Staszica,a 16 października druga linia z ul.Wiszesława do ul.Potulickiej.Długość obu tras wyniosła prawie 11,5 km.Początkowo zakupiono 16 wagonów,które ciągnęło 80 koni,a w 1898 r.było już 39 wagonów i 198 koni.W 1886 r.uruchomiono kolejne 2 linie:z Dworca Głównego do ul.Chmielewskiego oraz z ul.Wyszyńskiego do Nabrzeża Wieleckiego.Pierwszą zajezdnię zlokalizowano na skrzyżowaniu obecnych al.Wojska Polskiego i ul.P.Skargi.Później powstały jeszcze 3:przy ul.Dębogórskiej,przy ul.Dubois i przy ul.Kolumba.
Tramwaje elektryczne do 1945 r.
W latach 1896–1900 na większości linii wprowadzono trakcję elektryczną.Elektryfikacji linii dokonała spółka Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft.Główne linie tramwajowe były dwutorowe,a boczne jednotorowe.Prąd dostarczały elektrownie na Pomorzanach,Starym Mieście i najstarsza w Szczecinie,przy ul.Gdańskiej.Tramwaje miały silnik o mocy 35 KM.Stare wagony konne zostały przerobione na 32-miejscowe(wcześniej 26 miejsc).
W 1904 r.wprowadzono,oprócz kolorów także numerację linii:

• 1.Westend(Łękno)Lastadie(Łasztownia)(kolor żółty)
• 2.Berliner Tor(Brama Portowa)Zentralfriedhof(Cmentarz Centralny)(kolor szary)
• 3.Nemitz(Niemierzyn)Hauptbahnhof(kolor pomarańczowy)
• 4.Pommerensdorf(Pomorzany)Arndtplatz(pl.Sprzymierzonych)(kolor zielony)
• 5.Alleestr(Wawrzyniaka)Turnerstr(Jagiellońska)Unterwiek(Jana z Kolna)(kolor niebieski)
• 6.Hauptbahnhof Zabelsdorf(Niebuszewo)(kolor biały)
• 7.Frauendorf(Golęcino)Bellevue(Potulicka)(kolor czerwony)

W 1903 r.po raz pierwszy zbudowano linię na drugi brzeg Odry uruchomiono linię przez Most Długi do obecnej ul.Energetyków,a w 1910 r.przez Most Kłodny(w miejscu dzisiejszej Trasy Zamkowej)do nabrzeża Duńczycy na ul.Wendy na Łasztowni.W 1907 r.utworzono Zajezdnię Niemierzyn(przy ul.Niemierzyńskiej),a 5 lat później po wcześniejszej likwidacji zajezdni na ul.Dębo górskiej,otwarto Zajezdnię Golęcin(przy ul.Wiszesława).Od 1919 r.tramwaje zaczęły przewozić przesyłki pocztowe(do dziś istnieją tory prowadzące do bramy Poczty nr 1 przy Al.Niepodległości).W 1926 r.po połączeniu Wyspy Jaskółczej(z tyłu zajezdni przy ul.Kolumba)z brzegiem,zlokalizowano tam magazyn oraz scentralizowano sieć elektryczną.W 1927 r.po utworzeniu lotniska w Dąbiu,ulokowano przy nim pętlę tramwajową.Linia prowadziła wówczas przez 4 mosty:Długi,Portowy,na Regaliczce(obecnie nie istnieje)oraz Cłowy.Była to jedyna w historii linia tramwajowa na Prawobrzeżu Szczecina,obecnie nie istnieje.Do 1929 r.położono sieć trakcyjną nad mostami Długim i Cłowym.Wcześniej tramwaje pokonywały je siłą rozpędu.Na wniosek mieszkańców poszczególnych,nowo wybudowanych osiedli istniejące linie systematycznie przedłużano.Średnia prędkość ówczesnych tramwajów wynosiła ok.16 km/h.Od 1928 r.komunikację tramwajową zaczęły wspomagać także autobusy.
Wykaz linii tramwajowych w 1929 roku:

• 1.Rennbahn(Tor kolarski)Flughafen(Lotnisko)
• 2.Berliner Tor(Brama Portowa)Wendorf(Słowieńsko)
• 3.Pommerensdorf(Pomorzany)Eckerberger Wald(Las Arkoński)
• 4.Hauptbahnhof(Dworzec Główny)Krankenhaus(Szpital)
• 5.Braunsfelde(Pogodno)Dunzig(Duńczyca)
• 6.Hauptbahnhof(Dworzec Główny)Bahnhof Zabelsdorf(Dworzec Niebuszewo)
• 7.Bellevue(Potulicka)Frauendorf(Golęcino)
• 8.Schinkelplatz(plac Kościuszki)Grabowerstrasse

W 1934 r.otwarta została ostatnia zajezdnia,przy al.Wojska Polskiego 200(obecnie Zajezdnia Pogodno).W 1940 r.długość linii osiągnęła 50,3 km,przewieziono wówczas 58,8 mln osób(w 1910 r.było to 18,6 mln).Po nalotach alianckich w latach 1943-1944 wiele torowisk było nieprzejezdnych,jednak dzięki pracy szczecińskich tramwajarzy udało się w tym czasie część linii przywrócić w miarę możliwości do normalnego funkcjonowania.
Lata 1945–1956
II wojna światowa przyniosła zniszczenia sieci torowej w 45%,trakcyjnej w 75%,oraz taboru w 50%.Tuż po wojnie działała tylko jedna zajezdnia,przy ul.Niemierzyńskiej.Stąd też kursowała do Bramy Portowej pierwsza linia uruchomiona 12 sierpnia 1945.Nie odbudowano części torowisk:na ul.Staszica ul.E.Plater,ul.Rayskiego część ul.Malczewskiego(od al.Wyzwolenia do ul.Matejki)oraz na ul.Wendy i przez Most Cłowy,natomiast przedłużono część już istniejących linii.Pierwszą firmą zarządzającą komunikacją miejską było Tramwaje i autobusy miasta Szczecina,już w latach 50.zmieniono jej nazwę na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.W tym czasie dysponowała ona 113 wagonami silnikowymi i 123 doczepnymi o różnym stopniu zniszczenia.Tabor autobusowy był zniszczony całkowicie.W 1945 r.pracowało w Szczecinie 23 tramwajarzy(głównie z Poznania),a pod koniec roku już 560 osób.W 1946 r.uruchomiono 4 linie tramwajowe,które kursowały pod koniec roku po 16,7 km tras.4 kwietnia 1947 otwarto pierwszą linię autobusową obsługiwaną wozem marki Büssing.
Linie tramwajowe w 1946 r.:

• 1.Wojska Polskiego Brama Portowa
• 3.Las Arkoński Dworzec Główny
• 4.Matejki pl.Kościuszki
• 6.Gocław Lubeckiego
• 7.Hutnicza Mickiewicza

Linie tramwajowe w 1948 r.:

• 1.Zajezdnia Pogodno Wojska Polskiego Brama Portowa
• 2.Kołłątaja Dworzec Niebuszewo
• 3.Pomorzany Las Arkoński
• 4.Powstańców Wlkp.Dworzec Główny
• 5.Lubeckiego Ku Słońcu
• 6.Gocław Lubeckiego
• 7.Żołnierska Jana z Kolna

Lata 1956–1989
W 1956 r.kursowało 9 linii tramwajowych.W stosunku do dzisiejszych,ówczesne trasy uległy tylko niewielkim zmianom.Trasy linii 1,5,7 i 9 kursowały po istniejących jeszcze torowiskach na al.Wojska Polskiego od pl.Zwycięstwa do pl.Szarych Szeregów,ul.Obrońców Stalingradu i ul.Staro młyńską.W latach 1960–1963 komunikację w mieście stanowiły także hydrobusy o nazwach„Juliszka” i „Margitka”kursujące po Odrze i terenach szczecińskiego portu.W latach 1964–1973 w związku z długotrwałym remontem zamknięto ul.Gdańską.7 grudnia 1967 ok.godz.6:35 miał miejsce najtragiczniejszy wypadek w historii szczecińskiej komunikacji tramwajowej.
Linie tramwajowe w 1964 r.:

• 1.Głębokie Wojska Polskiego Brama Portowa Potulicka
• 2.Dworzec Niebuszewo Wyzwolenia Brama Portowa Wyszyńskiego Gdańska Basen Kaszubski
• 3.Pomorzany Las Arkoński
• 4.Pomorzany pl.Kościuszki Piłsudskiego Brama Portowa Dworzec Główny
• 5.Krzekowo Mickiewicza Jagiellońska Obrońców Stalingradu Matejki Stocznia Szczecińska Stocznia Remontowa
• 6.Gocław Dworcowa
• 7.Krzekowo Mickiewicza Jagiellońska Obrońców Stalingradu Wyszaka Stocznia Szczecińska
• 8.Gumieńce Brama Portowa Gdańska Basen Kaszubski
• 9.Zajezdnia Pogodno Wojska Polskiego Potulicka

1 grudnia 1973,zgodnie z ówczesną modą na likwidację tramwajów w centrach wielkich miast,zlikwidowano,pomimo licznych protestów,ruch tramwajowy na części al.Wojska Polskiego(od ówczesnego pl.Lenina obecnie pl.Szarych Szeregów do pl.Zwycięstwa),ul.Obrońców Stalingradu i ul.Jagiellońskiej(od al.Wojska Polskiego do al.Piastów).Oddano do użytku tory na al.Bohaterów Warszawy(od ul.Jagiellońskiej) i ul.Krzywoustego(do pl.Kościuszki).W 1976 r.MPK przekształcono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej obsługujące także komunikację miejską w innych miastach ówczesnego województwa szczecińskiego.W 1983 r.zakończono modernizację jednej z dwóch czynnych do dziś zajezdni,zajezdni Pogodno.
Trasy linii tramwajowych w 1988 r.:

• 1.Głębokie Stocznia Szczecińska
• 2.Dworzec Niebuszewo Basen Górniczy
• 3.Las Arkoński Pomorzany
• 4.Pomorzany Potulicka
• 5.Krzekowo Ludowa
• 6.Gocław Pomorzany
• 7.Krzekowo Basen Górniczy
• 8.Gumieńce Basen Górniczy
• 9.Głębokie Potulicka
• 10.Gocław Potulicka
• 11.Ludowa Pomorzany
• 12.Dworzec Niebuszewo Pomorzany

1989-2009
1 października 1989 wprowadzono nowe oznaczenie przystanków zgodnie z nowymi przepisami Kodeksu Drogowego,wprowadzono również nazewnictwo przystanków.Koszty tej operacji(w 3 lata wymieniono 1200 tablic przystankowych)wyniosły ok.30 milionów zł. 0 kwietnia 1991 WPKM podzielone zostało na 3 samodzielne przedsiębiorstwa w Szczecinie,Stargardzie Szczecińskim oraz Świnoujściu,które w odróżnieniu od finansowanego z budżetu centralnego WPKM,były własnością lokalnych samorządów.Szczecińskiemu przedsiębiorstwu nadano nazwę Miejski Zakład Komunikacyjny.Kolejnym etapem restrukturyzacji w komunikacji miejskiej było wydzielenie Zarządu Komunikacji Miejskiej ze struktur MZK 1 czerwca 1995.Nowa jednostka budżetowa miasta Szczecina miała od tej pory zajmować się organizacją oraz koordynowaniem komunikacji(w odróżnieniu od MZK,który od tej pory miał wyłącznie świadczyć usługi na rzecz ZKM).1 listopada 1993 nastąpiła reforma systemu taryfowego.Zlikwidowano dotychczasową taryfę jednorazową,a na jej miejsce wprowadzono czasową.W zależności od przewidywanego czasu podróży,pasażerowie mieli do wyboru kupno biletu na 10,40 lub 120 minut.W 1996 r.zakończono eksploatację wagonów typu Konstal N zastępując je wagonami Düwag GT6 nazywanymi potocznie„helmutami”.1 lipca 1996 na okres 3 miesięcy zawieszono nocną komunikację tramwajową,a 1 grudnia tego samego roku zlikwidowano ją całkowicie zastępując autobusami.1 lipca 1997 utworzono całkowicie nową sieć nocnej komunikacji autobusowej.1 lutego 1997 ze struktur MZK wydzielono zajezdnię autobusową w Policach.W 1998 r.założono Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej.1 listopada 1999 w ramach kolejnego etapu restrukturyzacji,z MZK wydzielono dwie kolejne zajezdnie autobusowe,które od tej pory funkcjonują jako samodzielne Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe„Klonowica”oraz„Dąbie”.Od tego momentu MZK zajmowało się wyłącznie przewozami tramwajowymi.W 2000 r.zmieniono limity czasowe biletów na 20,60 i 120 minut.Rok później dostarczono nowe wagony typu 105N2k/S/2000,a do eksploatacji włączono zmodernizowane w Centralnych Warsztatach wagony 105Ng/S.W tym samym roku,w wyniku przekształceń w Urzędzie Miejskim Miasta Szczecina utworzono Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego łącząc w ramach jednej jednostki budżetowej funkcje dotychczasowego Zarządu Komunikacji Miejskiej oraz Wydziału Inżyniera Miasta.1 października 2004 z eksploatacji wyłączono zajezdnię Niemierzyn.W jej miejsce 1 stycznia 2006 utworzono Muzeum Techniki i Komunikacji"Zajezdnia Sztuki".9 listopada do eksploatacji włączono tramwaje Tatra KT4Dt.1 maja 2007 po pięcioletniej przerwie podwyższono ceny biletów o ok.15%.Z powodu braków kadrowych 18 września 2007 skrócono trasę linii 9(także ze względu na remont torowiska w al.Bohaterów Warszawy).Po zakończonym remoncie linia 9 powróciła na stałą trasę,a od 1 października zmniejszono częstotliwość kursowania większości linii.
Po roku 2009
Od 1 stycznia 2009 Miejski Zakład Komunikacyjny został zastąpiony nową spółką Tramwaje Szczecińskie sp.z o.o.1 lutego 2011 pierwszy tramwaj niskopodłogowy PESA 120NaS„Swing”zadebiutował w ruchu liniowym.26 marca 2011 rozpoczęła się modernizacja ciągu komunikacyjnego ulic Krasińskiego-Niemierzyńska-Arkońska.1 marca 2012 r.po raz kolejny zmianie uległa taryfa biletowa,obowiązujące limity czasowe to:15,30,60 i 120 minut.13 kwietnia rozpoczęła a w sierpniu zakończyła się przebudowa Bramy Portowej,jednego z najważniejszych węzłów komunikacyjnych w Szczecinie.Po 20 latach nieobecności,3 września 2012 została uruchomiona linia nr 10 na nowej trasie Gumieńce-Plac Rodła.24 czerwca rozpoczęto eksploatację tramwajów Tatra KT4 w trakcji podwójnej.Pierwszy taki pociąg wyjechał na linię nr 12.Takie składy można spotkać obecnie na trasach linii 3 lub 8.Pod koniec kwietnia 2013 r.przekazano plac budowy szybkiego tramwaju i rozpoczęto I etap inwestycji.Ukończenie I etapu budowy szybkiego tramwaju zapowiedziano na kwiecień 2015 r.14 kwietnia 2014 zakończył się remont torów tramwajowych w alei Piastów oraz jednocześnie rozpoczął się remont zużytych torów tramwajowych na ul.Potulickiej i Narutowicza.W ramach tego remontu ma zostać zmodernizowane torowisko,nawierzchnia ulic oraz pętla tramwajowa.Jesienią 2014 r.firma Energopol rozpoczęła remont torowiska tramwajowego w ciągu alei 3 Maja.W kwietniu 2015 roku została zakończona,trwająca od kwietnia 2013 roku,budowa pierwszej od wielu lat całkowicie nowej trasy tramwajowej w mieście.Wybudowano 4 km torów od Basenu Górniczego do pętli„Turkusowa”na osiedlu Zdroje.Linia tramwajowa została wybudowana w ramach Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju;koszty wyniosły 189 mln zł,z czego większość pokryły fundusze z Unii Europejskiej.
Zajezdnie
Eksploatowane

• Golęcin(ul.Wiszesława 18)Została zbudowana w 1898 r. i zastąpiła zajezdnię tramwajów konnych.Przebudowywano ją w latach 1926,1979 oraz 1992,kiedy to dobudowano halę i stanowiska naprawcze.Pierwsze tramwaje Konstal 105N i pochodne trafiły tutaj w czerwcu 1991 r.Od maja 2001 r.stacjonują także wagony w105N2k/2000.Od 2008 r.stacjonują wagony Tatra T6A2D.Zajezdnia obsługuje linie 5,6,11 oraz 12
• Pogodno(al.Wojska Polskiego 200)Jest to największa i najmłodsza szczecińska zajezdnia.Zbudowana została w 1934 r.natomiast w 1981 r.zakończono jej modernizację połączoną z rozbudową.Dzięki przebudowie jest najlepiej dostosowana do nowoczesnego taboru,z tego też powodu do 1991 r.kierowano tutaj wszystkie nowo zakupione tramwaje.Po zmianie struktury taboru w latach 90,stacjonują tu wyłącznie wagony 105N i pochodne,w tym najnowsze 105N2k/2000 oraz PESA 120Na oraz 120NaS2 i Tatra KT4DtM.Od października 2007 r.stacjonuje także 36 wagonów Tatra T6A2D.Zajezdnia obsługuje linie 1,2,3,4,5,7,8,9,10 oraz 12.W najbliższym czasie planowana jest rozbudowa zajezdni

Nieeksploatowane i nieistniejące

• Zajezdnia Niemierzyn(ul.Niemierzyńska 18A)zamknięta 1 października 2004 obecnie w tym miejscu funkcjonuje Muzeum Techniki i Komunikacji„Zajezdnia Sztuki”
• Zajezdnia przy ul.Krzysztofa Kolumba(obecnie sklepy i magazyny)
• Zajezdnia przy ul.Piotra Skargi(dawna zajezdnia dla tramwajów konnych,później także elektrycznych,obecnie Miejski Zakład Gospodarki Odpadami oraz sklep rowerowy)
• Zajezdnia konna przy ul.Dębogórskiej(Żelechowa)
• Zajezdnia konna przy ul.Dubois(Grabowo)

Malowanie wagonów

• do 1945 r.kremowe
• od lat 50.do lat 90.wagon od kół do okien czerwony,od linii okien do dachu kremowy
• od lat 90.do 2006 r.wagon biały,od kół do listwy ozdobnej czerwono-niebieskie pasy
• od 2006 do 2008 r.wagon od listwy ozdobnej do okien czerwony,od linii okien do dachu kremowy,od kół do listwy ozdobnej czerwono-niebieskie pasy
• od 2008 r.wagon do górnej linii okna biały,w tylnej części zielony;nad górną linią okna w tylnej oraz przedniej części niebieski,w środkowej części fragmenty białe i ciemnoniebieskie;w zależności od modelu tramwaju niektóre elementy(np.zderzaki)dodatkowo w kolorze zielonym lub niebieskim

Obecnie zdarzają się jednak przypadki malowania wagonów w barwy starsze od FG,tj.w biało-czerwono-granatowe lub kremowo-czerwono-granatowe.Wynika to z polityki taborowej mówiącej o tym,że skład na który nakłada się reklamę,musi mieć przywrócone barwy sprzed nałożenia reklamy,co powoduje duży chaos w malowaniu szczecińskich tramwajów.
Oznaczenia wagonów(po 1945 r.)
Po 1945 roku szczecińskie wagony przez lata oznaczane były wizerunkiem gryfa,numerem taborowym oraz nazwą przedsiębiorstwa komunikacji.W 2009 roku gryfa zastąpiono nowym logiem miasta,jednak po protestach przywrócono z powrotem wizerunek gryfa.
Porównanie różnych szczecińskich oznaczeń wagonów
Tabor
Współczesny
Do niedawna szczeciński tabor tramwajowy uważany był przez opinię publiczną za jeden z najgorszych w Polsce.Zakup w 1996 r.używanych wagonów z Niemiec umożliwił wprawdzie wycofanie przestarzałych wagonów dwuosiowych,jednak był to zabieg reanimacyjny.Fabrycznie nowe wagony kupowane były okazjonalnie w latach 1990–1992 26 wagonów 105Na,w 1991 r.2 wagony 106Na,w 1994 r.2 wagony 105Np.Kolejne inwestycje w tabor nastąpiły dopiero na przełomie tysiącleci,kiedy to w 2001 r.do eksploatacji trafiły zamówione jeszcze w 2000 r.wagony 105N2k/S/2000 oraz zmodernizowane wagony 105Na,oznaczone jako 105Ng/S.W 2001 r.po Szczecinie kursowały 4 takie wagony sprowadzone w ramach testów z Magdeburga,Berlina,Krakowa oraz Katowic.Testy te były zwiastunem przygotowań do wspólnego przetargu na wagony niskopodłogowe,do jakiego szykowały się Szczecin,Poznań oraz Wrocław.Jeszcze w tym samym roku Szczecin wycofał się z tych planów,jako powód podając fatalny stan torowisk oraz konieczność ich wcześniejszego wyremontowania.W 2006 r.potrzeba natychmiastowej wymiany taboru tramwajowego została dostrzeżona przez władze miasta.Negocjacje podjęte z Berliner Verkehrsbetriebe(BVG),czyli Berlińskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym,zaowocowały wymianą zdezelowanych polskich wagonów przegubowych 102Na(wyprodukowanych w latach 1969-1974)na czechosłowackie wagony Tatra KT4DtM(wyprodukowane w latach 1985-1987,zmodernizowane w latach 1994-1996).Pierwsze z 21 zakupionych wagonów tego typu przyjechały do Szczecina 27 października nad ranem,a ich eksploatacja liniowa rozpoczęła się 9 listopada 2006.Ostatnią partię tych tramwajów dostarczono do Szczecina w dniach 15-16 stycznia 2007.Prowadzone były rozmowy z BVG na temat zwiększenia liczby(do 50 sztuk)zakupionych wcześniej Tatr.BVG wycofało się jednak ze sprzedaży wagonów przegubowych Tatra KT4DtM.Zamiast nich Szczecin zakupił bez przegubowe wagony Tatra T6A2D w liczbie 32 sztuk(umowę podpisano 25 września 2007)Pierwsze 2 wagony przybyły w dniach 29-30 października 2007,a pozostałe 30 sztuk zostało dostarczonych do końca 2008 r.Zakup używanych Tatr T6A2D pozwolił na wycofanie z eksploatacji liniowej wagonów Düwag GT6 oraz najbardziej wyeksploatowanych Konstal 105N.W 2005 r.powrócono do przeprowadzania modernizacji taboru obejmujących między innymi wymianę przetwornic,pulpitów,mechanizmów drzwiowych,pantografów,wózków i części elektryki oraz likwidację kabiny motorniczego w drugim wagonie poprzez poziome umiejscowienie głównej szafy elektrycznej,odświeżeniu poddano też elementy wnętrza,zamontowano nowe siedzenia firmy Astromal.Pod koniec roku 2007 do Szczecina przybyło 6 doczep tramwajów 105N2/K/2000 wyprodukowanych przez firmę Protram we Wrocławiu.Wagony te otrzymały monitoring,co było nowością w komunikacji tramwajowej.W grudniu 2008 r.ogłoszono przetarg na dostawę pierwszych 6 wagonów niskopodłogowych.Przetarg wygrała PESA tramwajem 120N.22 lipca podpisano umowę na dostawę 6 tramwajów typu 120Na dla Szczecina.Na początku 2010 roku zakupiono w Berlinie następne 11 sztuk Tatr KT4Dt oraz 20 sztuk Tatr T6A2D.W grudniu 2010 r.rozpoczną się dostawy pierwszych tramwajów niskopodłogowych.Będą to modele PESA 120Na.13 listopada 2010 przyjechał pierwszy taki tramwaj.Data 1 lutego 2011 była historyczną w epoce szczecińskich tramwajów,bowiem na linię 7 wyruszył planowo pierwszy szczeciński tramwaj niskopodłogowy z pasażerami.W związku z planowaną dostawą 22 niskopodłogowych wagonów PESA 120NaS2 oraz kolejnym zakupem używanych wagonów KT4Dt z Berlina,rozpoczęto zmiany dotyczące miejsca stacjonowania tramwajów.Docelowo wszystkie niskopodłogowe pojazdy oraz Tatry KT4Dt mają stacjonować w zajezdni Pogodno,która ma zostać przebudowana i dostosowana do obsługi tramwajów niskopodłogowych.Natomiast pojazdy T6A2D oraz pochodne 105N mają zostać przeniesione z Pogodna do zajezdni Golęcin.W związku z tymi zmianami stopniowo wycofywane są najbardziej wyeksploatowane tramwaje typu 105N oraz 105Na.
Obecnie ilostan tramwajowy Tramwajów Szczecińskich przedstawia się następująco:
Typ Eksploatacja od Opis Liczba wagonów
Konstal 105Na 1981 r.Po zakończeniu dostaw wagonów serii 105N,w 1981 roku pierwsze wagony 105Na otrzymały numery od 731.W ten sposób powstała„dziura”w numeracji(brak numerów 729 oraz 730).W związku z kryzysem lat 80.XX wieku,zakłady w Chorzowie nie były w stanie zapewnić wystarczająco dużej liczby wagonów,dlatego na przełomie lat 1981-1992 do Szczecina trafiło łącznie 74 wagonów tego typu(przez pierwsze 10 lat 50 egzemplarzy dostała Zajezdnia Pogodno,w latach 1991-1992 24 nowe wagony otrzymywała Zajezdnia Golęcin).2^1+ 10^2
Konstal 105Ng/S 2000 r.Na przełomie lat 2000 i 2001 w Centralnych Warsztatach przy ulicy Klonowica zmodernizowano 12 wagonów typu 105Na(8 z Zajezdni Pogodno oraz 4 z Zajezdni Golęcin).Stopień ingerencji w konstrukcję okazał się tak duży,że powiedzieć można,iż są to zupełnie nowe wagony.Oznaczenie 105Ng/S pochodzi od niewielkiej serii wagonów 105Ng wybudowanych w Konstalu w latach 90.dla Warszawy.Wagony te otrzymały nowe pudła przystosowane do 3 par drzwi wychylno-odskokowych,nowe układy rozruchu,nowe wózki,pulpity,przetwornice statyczne oraz system informacji pasażerskiej.Dodatkowo drugi wagon w składzie przebudowano na doczepę czynną poprzez poziome ułożenie głównej szafy elektrycznej.Pierwsze wagony otrzymały również połówkowy pantograf OTK-2.Obecnie wszystkie wagony z Pogodna zostały przeniesione na Golęcin.12^2
Konstal 105N2k/2000/S 2001 r.Od zwykłej„sto piątki”oprócz zastosowania nowoczesnej elektroniki,wagony 105N2k/2000 odróżnia głównie zupełnie przemodelowana ściana czołowa oraz tylna wykonana z tworzyw sztucznych,co ułatwia ich wymianę w razie kolizji.Od ich zaokrąglonych kształtów wagony te otrzymały przezwisko„bulwa”.Nowe pudło wagonu jest o 5 centymetrów węższe od standardowego(2,4 m) i dostosowane do 3 par wychylno-odskocznych drzwi produkcji IFE.Zastosowano również łatwo zdejmowane pokrywy na wózki,a górna krawędź pudła stała się jednocześnie rynienką przeciwdeszczową.14^2
Protram 105N2k/2000/D 2007 r.Doczepy czynne do wagonów 105N2k/2000 wyprodukowane przez wrocławskie zakłady Protram na licencji Alstom Konstal.Wagony charakteryzuje brak kabiny motorniczego oraz inny układ wnętrza w porównaniu z wagonami silnikowymi.6^2
Tatra KT4DtM 2006 r.Tramwaj produkcji czechosłowackiej wytwarzany w latach 1974-1997 w zakładach ČKD.Jest to jednokierunkowy,jednoprzestrzenny wagon silnikowy.Tramwaje tego typu eksploatowane w Szczecinie zostały sprowadzone jako używane z Berlina,wcześniej zostały gruntownie zmodernizowane w latach 90 w zakładach Bautzen.Pierwsza dostawa wagonów trwała na przełomie lat 2006-2007,wówczas sprowadzono 21 sztuk.Druga dostawa trwała od maja do listopada 2010 roku,sprowadzono wówczas dodatkowo 11 sztuk.W październiku 2012 r.podpisano umowę z BVG na dostawę 41 wagonów oraz jednego powypadkowego,który ma być przeznaczony na części zamienne.Przybyły one do Szczecina na przełomie 2012-2013 roku.Obecnie część wagonów jest modernizowana w Szczecinie,gdzie wymianie ulega m.in.aparatura Siemensa na polską wyprodukowaną przez firmę Woltan,montaż monitoringu,modernizacja pulpitu motorniczego,a także zmiana malowania i tapicerki zgodnie z programem Floating Garden.Od lata 2013 r.rozpoczęto eksploatację składów 2xKT4Dt w ruchu liniowym.73^1
Tatra T6A2D 2008 r.Tramwaj produkcji czechosłowackiej wytwarzany w latach 1988–1999 w zakładach ČKD.Jest to jednokierunkowy wagon silnikowy.Tramwaje tego typu eksploatowane w Szczecinie zostały gruntownie zmodernizowane w latach 90.w niemieckich zakładach Siemensa.Otrzymały one wtedy nowe drzwi,pantografy,wózki,siedzenia,okna.Były eksploatowane w Berlinie.Pierwszy wagon z pierwszej serii dostawy przybył do Szczecina w 2007 r.Pierwsze wagony drugiej serii zaczęto dostarczać od przełomu roku 2009 i 2010.Podobnie jak większość KT4D nie zostały one przemalowane i wciąż jeżdżą one w barwach niemieckiego przewoźnika BVG. 22^1+ 30^2
Moderus Alfa HF09 2008 r.Tramwaj typu 105Na zmodernizowany w Modertrans Poznań.Modernizacja polegała na zmianie designu tramwaju,wnętrza,napędu,oraz likwidacji trzecich drzwi wagonu,a także wyposażono je w rozrusznik impulsowy.Modernizacji poddano 2 wagony,noszą one numery 501 i 502.Ten drugi został przebudowany na wagon doczepny.2^2
Moderus Alfa HF10AC 2011 r.Poziom modernizacji podobny jak w przypadku wagonów HF09.Różnice polegają na usunięciu„skosów”z dolnej części pudła,drzwi tramwajów są całkowicie wypełnione szybą,ponadto zmieniono rodzaj rozruchu z impulsowego na indukcyjny.6 wagonów przebudowano na doczepy czynne.Nadano im numery 503-514. 12^2
PESA 120NaS 2011 r.Pierwszy od kilkudziesięciu lat niskopodłogowy tramwaj w Szczecinie.Premiera odbyła się 13 listopada 2010 roku na terenie zajezdni Pogodno.Jest to niskopodłogowy,pięcioczłonowy tramwaj przegubowy produkowany przez bydgoską PESĘ.Kursują one na liniach 7 i 8.6^1
PESA 120NaS2 2013 r.W 2012 władze Szczecina zamówiły kolejne 22 Swingi.Nowe Swingi są krótsze:długość tramwaju wynosi 30,12 m(poprzednie 31,82 m).Zostały też wyposażone w dodatkową rampę dla osób na wózkach inwalidzkich czy wózków dziecięcych,a także w bezprzewodowy internet.Pierwsze pojazdy o numerach 807 i 808 zadebiutowały 12 marca 2013 roku na linii nr 8.22^1
Moderus Beta MF15AC 2014 r.Pod koniec 2013 roku Tramwaje Szczecińskie ogłosiły przetarg na dostawę elementów,podzespołów,wyposażenia,części mechanicznych i elektrycznych niezbędnych do montażu tramwaju z częściowo niską podłogą.Przetarg wygrał Modertrans Poznań z wagonem typu Moderus Beta,a umowa została podpisana 11 marca 2014 roku.Części wagonu mają zostać dostarczone w ciągu 60 dni,a montaż ma potrwać od dwóch do trzech miesięcy.Pierwszy wagon o numerze 601 zadebiutował 9 października 2014 roku na linii 3.Drugi wagon o numerze 602 zadebiutował 19 stycznia 2015 roku na linii 1.2^1
Wszystkie tramwaje 216
Udział pojazdów niskopodłogowych 13,69%
Historyczny
Tramwaje używane podczas obsługi linii turystycznej,przejazdów okolicznościowych,wynajmów:
Typ Modyfikacje i podtypy Rok produkcji Liczba Opis
Nordwaggon Bremen Nordwaggon Bremen 1926 r.4 Tramwaje produkowane dla przedwojennego Szczecina w latach 1925-1935.Obecnie w Szczecinie użytkowany jest jeden zabytkowy tramwaj Bremen o numerze bocznym 144.Został on odbudowany w roku 2001 i wykorzystywany był na wakacyjnej linii turystycznej 0.Obecnie stanowi eksponat szczecińskiego Muzeum Techniki i Komunikacji.
Düwag GT6 Düwag GT6 1958 r.2 40-letnie tramwaje typu GT6 pojawiły się w Szczecinie w liczbie 33 sztuk w lutym 1996 r.sprowadzone z Düsseldorfu.Były to sześcioosiowe wagony przegubowe,posiadające czworo harmonijkowych drzwi i pantograf nożycowy.W 2004 roku rozpoczęto ich wycofywanie spowodowane zakończeniem najwyższego wieku po remoncie(8 lat).Kolejnym argumentem były niestandardowe obręcze w kołach,niezgodne z polską normą(obręcze niszczyły torowisko i były za szerokie).3 argumentem był brak części zamiennych i brak remontów,co spowodowało szybką degenerację wozów.Ostatnim tramwajem GT6 w ruchu liniowym był wagon #512,wycofany jako ostatni 31 marca 2009.3 wagony GT6 zachowano na historyczne.Jednemu z nich o numerze #919 przywrócono oryginalne malowanie Düsseldorfskie i ma w przyszłości wyjechać na linię turystyczną.
Konstal 105N Konstal 105N 1975 r.2 Wagony o numerach 720 i 701 kursują jako liniowo-historyczne.Skład ten przeszedł w ostatnich latach wiele remontów,przez które utracił swoją historyczność(wymiana przetwornicy wirowej na statyczną,usunięcie listwy ozdobnej z burty wagonu,pomalowanie siedzeń w kolory czerwono-żółte).Obecnie skład został wycofany z ruchu liniowego i oczekuje naprawy.
Düwag B4 Düwag B4 1957 r.1 W 1996 roku,razem z wagonami GT6 do Szczecina kupiono także 11 doczep typu B4.Jednak zaledwie połowa tych wagonów weszła do eksploatacji.W przeciwieństwie do tramwajów GT6,nie dostały w Szczecinie barw zakładowych(jeździły albo w oryginalnych barwach z Niemiec,albo pomalowane w reklamy).Są to jednokierunkowe,czteroosiowe doczepy bierne,wyposażone w troje drzwi,z czego pierwsze są jednoskrzydłowe.Doczepy były eksploatowane jedynie 4 lata.Większość tramwajów typu B4 skasowano,na historyczne zachowano 2 doczepy:#551 oraz #953II.Obydwie zostały wyremontowane i stacjonują obecnie w MTiK
Düwag B4(l)Düwag B4(l)1957 r.1 Druga z zachowanych doczep typu B4.Sprowadzona została z Frankfurtu nad Menem w 1997 roku wraz z 3 podobnymi i przydzielona do zajezdni Niemierzyn.Wycofana z ruchu została w dniu 31.12.2002 i przeniesiona do zajezdni Pogodno.Po remoncie blacharsko-lakierniczym stanowi eksponat MTiK.
Konstal N Konstal N 1948-1956 8 Tramwaje produkowane w zakładach Konstal w Chorzowie oraz Stoczni Gdańskiej.W późniejszym czasie większość z nich została przebudowana na wozy jednokierunkowe.7 tramwajów zostało przebudowanych na wagony gospodarcze,natomiast wagon o numerze 167 został przeznaczony na wóz historyczny.
Konstal 4N Konstal 4N 1956–1962 11 Tramwaje te są rozwiniętą wersją pojazdów typu N.Stacjonowały we wszystkich ówczesnych zajezdniach tramwajowych.Zostały wycofane w roku 1996 i zastąpione przez sprowadzone z Düsseldorfu wagony GT6.Obecnie 8 z nich służy jako wagony gospodarcze,wagony o numerach 216N i 293 są pojazdami historycznymi,natomiast wagon o numerze 286 został przekazany Muzeum Techniki i Komunikacji.
Konstal 4ND Konstal 4ND 1958 r.1 Doczepa czynna do wagonów 4N.Jedyna zachowana nosi numer 343 i została wyprodukowana w 1958 roku.
Konstal 102Na Konstal 102Na 1971–1973 2 Tramwaje eksploatowane w Szczecinie w latach 1971-2007.W latach 90.tramwaje wysłano na naprawy do Miejskich Zakładów Naprawy Tramwajów w Krakowie,przy czym zakupiono dodatkowe wagony z Katowic,Wrocławia,Torunia i Łodzi.Z powodu złego stanu technicznego tramwaje zaczęto wycofywać z ruchu i zastępować sprowadzonymi z Berlina pojazdami Tatra KT4DtM.Ostatni raz 4 wagony wyjechały na planową służbę 28 lutego 2007 roku.Wagon o numerze 606 ma wyremontowane poszycie zewnętrzne i jest eksponatem w Muzeum Techniki i Komunikacji,natomiast wagon 604 został przeznaczony na wóz historyczny i obecnie oczekuje na naprawę.
Konstal ND Konstal ND 1955 r.1 Doczepa czynna do wagonów N.Jedyna zachowana nosi numer 386 i została wyprodukowana w 1955 roku.
Wycofany ze służby
Tramwaje,których eksploatacja na szczecińskich torowiskach została zakończona:
Typ Rok produkcji Opis
LOWA EB50 1954 r.Wagony tramwajowe doczepne typu LOWA EB50 zostały wyprodukowane w fabryce Waggonbau Lowa w NRD w 1951 roku.16 sztuk tych wozów dostarczono do Warszawy.Zostały wycofane zaledwie po roku eksploatacji i w 1954 r.sprzedane Szczecinowi.Przydzielono je w całości do zajezdni Pogodno.Doczepy kursowały w składach z tramwajami typu Konstal N lub Konstal 4N w latach 1954-1983,stopniowo wycofywano je z eksploatacji od 1976 r. i kasowano.
Konstal 105N 1975 r.105N jest czteroosiowym tramwajem napędzanym czterema silnikami o łącznej mocy godzinowej 166 kW.Jego układ elektryczny w prostej linii pochodzi z wagonów rodziny 13N(a przez to z wagonów PCC).Rozrząd następuje samoczynnie z pomocą rozrusznika komutatorowego.Do zasilania obwodu niskiego napięcia służy przetwornica prądu stałego 600/40 V.Hamowanie robocze jest elektrodynamiczne(silniki stają się prądnicami),jako hamulce postojowe działają układy szczękowo-bębnowe,a hamowanie awaryjne realizowanej jest przez hamulec szynowy.Jedną z wad tego tramwaju jest zastosowanie nowych wózków jezdnych nieposiadających piasecznic,co znacznie utrudnia ruszanie oraz podjazd pod wzniesienia w trudnych warunkach atmosferycznych.Ostatnie wagony 105N zostały wycofane w grudniu 2014 roku.
Konstal 106Na 1991 r.Od podstawowych wagonów serii 105N wyróżniały się zastosowaniem rozruchu tyrystorowego.Do Szczecina trafiły w ilości dwóch sztuk,przydzielono je do zajezdni Pogodno i nadano numery 781 i 782.Do roku 1999 poruszały się jako skład 782+781.W 2001 r.wagon 782 wykorzystywano jako wagon solowy na linii nr 1,a 781 posłużył jako dawca części zamiennych,jednak jeszcze w tym samym roku wagony skreślono ze służby i wkrótce złomowano.
Konstal 105Np 1994 r.Wersja rozwojowa wagonów Konstal 105Ne.Wyprodukowano jedynie 2 sztuki tych pojazdów.Trafiły one do Szczecina i zostały przydzielone do zajezdni Golęcin,gdzie nadano im numery 1035 i 1036.Po raz pierwszy wyjechały na trasę 31 maja 1994 roku.Eksploatacja tego składu zakończyła się w maju 2013 roku.Po zakończeniu eksploatacji wagony przebywały przez krótki czas na terenie warsztatów tramwajowych przy ulicy Klonowica,zostały one wystawione na sprzedaż.W czerwcu 2013 r.oba wagony fizycznie zezłomowano.
Testowy
Tramwaje testowane w 2001 roku w ramach planowanego przetargu na zakup wagonów niskopodłogowych.Ostatecznie nie zakupiono ani jednego tramwaju.
Typ Czas testowania Opis
Alstom NGT8D 12.01-16.01.2001 Tramwaj NGT8D jest trójczłonowym,ośmio osiowym,niskopodłogowym wagonem tramwajowym,który wytwarzany jest od 1994 roku w zakładach Alstom.W Szczecinie od 12.01.2001 do 16.01.2001 r.testowany był na linii nr 8 wagon wypożyczony z niemieckiego Magdeburga.
Bombardier NGT6 21.02-25.02.2001 Tramwaj produkcji kanadyjskiej firmy Bombardier.Wagony typu NGT6,które są trójczłonowymi,jednokierunkowymi,jednostronnymi,częściowo lub całkowicie niskopodłogowymi tramwajami.NGT6 to skrót od niemieckiego wyrazu Niederflurgelenktriebwagen(niskopodłogowy wagon przegubowy),cyfra sześć oznacza,że wagon jest sześcioosiowy.Od 21.02.2001 do 25.02.2001 w Szczecinie testowano na linii nr 8 jeden z krakowskich wagonów NGT6.
Adtranz GT6N 8.03-14.03.2001 Niskopodłogowy wagon tramwajowy produkcji m.in.niemieckich zakładów ADtranz.Trójczłonowe pudło oparte jest na trzech dwuosiowych wózkach.Szczecin gościł tramwaj typu GT6N w 2001 roku,kiedy to w dniach 10,11,13,14.03 testowany był na linii nr 8.Wagon GT6N został wypożyczony z Berlina.
Konstal 116Nd 23.03-20.04.2001 Trójczłonowy,niskopodłogowy wagon tramwajowy typu 116Nd był produkowany w latach 1999-2001 w zakładach Alstom Konstal w Chorzowie.Został przysłany do Szczecina w celu wynagrodzenia długiego czasu oczekiwania na dostawę zamówionych tramwajów typu 105N2k/2000.Tramwaj 116Nd kursował od 23.03 do 20.04.2001 r.na linii tramwajowej nr 7 i 8.
Modernizacje tramwajów
Rok Wagony
2001 736+737
2002
2003 652+632 744+741 1019+1020 1027+1028
2004 2517+2518 1007+1009 1023+1024
2005
2006 658+643 667+677 665 690+691 706+709 1041+1042 738+751 752 756+753 1017+1018 1033+1034
2007 678+637 1045+1046 1049+1050 1059+1060 754 762+763 1013+1010 1015+1016 1031+1032
2008 1021+1022 651+639 705+689 760+761 766+765 1011+1012
2009 1065+1066 1067+1068 1069+1070 734+733
2010 101 121
2011 1035+1036 103 104 117 118 105 106 113 114 116
2012 105 106 113 114 115 117 118
2013 102 109 110 111 112 119
2014 125 129 130 131 132 133 135
Infrastruktura
Obecnie infrastruktura tramwajowa w Szczecinie przedstawia się następująco:
Torowiska
Długość torów ogółem:110,77 km Eksploatowane:100,89 km
Bocznice:9,90 km
Długość torów w jezdni:36,88 km Na podkładach drewnianych:7,66 km
Na podkładach betonowych:13,3 km
Na podkładach ramowych:3,4 km
Na ławie tłuczniowej:7,66 km
PHENIX:4,86 km
Długość torów wydzielonych:63,99 km Na podkładach drewnianych:10,91 km
Na podkładach betonowych:49,76 km
Na podkładach ramowych:2,48 km
Na ławie tłuczniowej:0,65 km
PHENIX:0,19 km
Zwrotnice:245 szt.
Krzyżownice:571 szt.
Sieć trakcyjna Długość sieci ogółem:117,9 km Eksploatowane:108,7 km
Bocznice:9,2 km
Rodzaje sieci:Bez kompensacji:20,7 km
Łańcuchowa:97,2 km
Sygnalizacja tramwajowa:32 szt.Wzbudzana z sieci jezdnej:30 szt.
Wzbudzana podczerwienią z tramwaju:2 szt.
Układ przekształcania i przesyłu Podstacje:13 szt.
Moc całkowita podstacji:28,8 MW
Zespoły prostownikowe:36 szt.
Zasilacze trakcyjne:82 szt.
Przyłącza sieciowe:155 szt.
Sekcje sieci jezdnej:68 szt.
Liczba kabli trakcyjnych:181 szt.
Długość kabli trakcyjnych:96,6 km
Nieużywane torowiska

• Tory na terenie starej zajezdni przy ulicy Piotra Skargi
• Tor towarowy przed Dworcem Głównym
• Tor towarowy pod pocztą na alei Niepodległości
• Łuk skrętowy do dawnej zajezdni na ulicy Kolumba
• Tor przy alei Wojska Polskiego:dawna krańcówka z 1927 roku
• Drugi tor na ulicy Dworcowej
• Ślepy tor na rondzie Gierosa

Ponadto zachowały się słupy trakcyjne po linii na ulicy Druckiego-Lubeckiego.
Plany na przyszłość
Pod koniec lat 90.XX w.na nowo odżyła idea budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju całkowicie niezależnej od ruchu drogowego linii tramwajowej o wysokich parametrach ruchowych,prowadzącej od obecnej pętli autobusowo-tramwajowej Basen Górniczy przez Most Pionierów Miasta Szczecina,Zdroje,osiedla Słoneczne i Majowe do nowej pętli znajdującej się pomiędzy osiedlami Kijewo i Nad Rudzianką.Inwestycję częściowo zrealizowano budując most tramwajowy pomiędzy nitkami wjazdową i wyjazdową Mostu Pionierów.W 1999 r.planowano dokończenie inwestycji przez inwestora zewnętrznego.W 2002 r.ówczesny prezydent miasta Edmund Runowicz poinformował o negocjacjach prowadzonych z niemieckim inwestorem finansowo powiązanym z koncernem Siemens,których celem było nie tylko wybudowanie SST,ale również sprzedaż MZK.Rozmowy te zakończyły się fiaskiem w kilka miesięcy po objęciu urzędu prezydenta przez Mariana Jurczyka.W budżecie na 2007 r.miasto przeznaczyło kilka milionów na wykup gruntów pod inwestycje,przygotowywanie specyfikacji przetargowych.Inwestycje planuje się realizować w latach 2007–2012 przy pomocy funduszy UE.Całość ma kosztować około 60 mln euro jednak środki z UE nie zostały jeszcze przyznane.W 2005 r.odżyła również koncepcja przesunięcia torowiska tramwajowego w rejonie alei 3 Maja bliżej Dworca Głównego.Zgodnie z przewidzianym w 1995 r.studium utworzenia w Szczecinie dwóch linii SST,tramwaje miałyby ominąć ulicę Narutowicza by pojechać prosto Al.3 Maja i skręcić w Czarnieckiego.W 2006 r.przygotowany ma być projekt.Termin realizacji inwestycji nie jest jednak znany.W latach 2007–2012 przy pomocy środków z UE w Szczecinie planowano zakup nowoczesnych wagonów niskopodłogowych oraz przystosowanie torowisk.Cała inwestycja miała kosztować około 242 mln zł jednak środki na te inwestycje nie zostały ostatecznie w pełni przyznane.
W latach 2007–2012 planowane były również inne większe modernizacje ulic oraz budowy nowych dróg z którymi wiązać miały się również modernizacje oraz budowy nowych torowisk tramwajowych,są to m.in.:

• Modernizacja ciągu ulic Arkońskiej i Niemierzyńskiej(ukończona),aż do skrzyżowania z ulicą Wojska Polskiego,do której ma być przedłużona linia tramwajowa(nie zrealizowano)
• Przebudowa ulic Narutowicza i Potulickiej wraz ze zmianą przebiegu torowisk i remontem pętli tramwajowej Potulicka(rozpoczęto w 2014 r.)
• Budowa nowych torowisk na ul.26-go Kwietnia i Taczaka(gdzie są przygotowane od wielu lat miejsca na torowisko)oraz budowa ulicy o roboczej nazwie Nowo szeroka,która miała być przedłużeniem ulicy Taczaka od skrzyżowania z ulicą Łukasińskiego do skrzyżowania z ulicą Wojska Polskiego i Spacerową.Przy realizacji inwestycji planowano likwidację pętli tramwajowej Krzekowo i przedłużenie istniejących linii tramwajowych do pętli na Szafera,która miała powstać w okolicach osiedla Zawadzkiego.(odstąpiono od inwestycji).
• Linia tramwajowa z pętli przy Szafera ma również zostać przedłużona do ulicy Wojska Polskiego.Na pętle Szafera miały również zawitać Szybkie Tramwaje(odstąpiono od inwestycji)
• Przebudowa i modernizacja pętli tramwajowej Pomorzany(nie zrealizowano).
• Poprowadzenie linii tramwajowej od Ronda Szyrockiego przez ulicę Mieszka I do ul.Bronowickiej gdzie powstaje nowy cmentarz(mimo przygotowania miejsca na torowisko nie zrealizowano)

W efekcie odstąpiono od zdecydowanej większości inwestycji z przyczyn finansowych,przebudowano jedynie na nowocześniejsze torowiska na węźle Brama Portowa,w sposób umożliwiający stworzenie wspólnych przystanków tramwajowo-autobusowych(autobusy jeżdżą fragmentami torowiska);tę inwestycję zakończono w roku 2012.W grudniu 2008 r.w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,opublikowane zostało ogłoszenie o zamówieniu sześciu tramwajów niskopodłogowych.Miasto na zakup wagonów planuje wydać ok.50 mln złotych.21.02.2013 ogłoszono przetarg na wykonanie remontu torowisk w al.Piastów,ul.Wawrzyniaka i skrzyżowania al.Bohaterów Warszawy z ul.Jagiellońską w ramach projektu pn.„Budowa i przebudowa torowisk w Szczecinie współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej”.Do przetargu zgłosiły się dwie firmy.Prace remontowe mają rozpocząć się pod koniec lipca.
Linie dzienne zwykłe
Organizacja stała
Stan na 1 września 2015 roku
Linia Trasa Długość[km]Czas przejazdu[min]Częstotliwość[min]Przystanki Uwagi
Linia tramwajowa nr 1 Głębokie Potulicka Wojska Polskiego Piłsudskiego Matejki Plac Żołnierza Polskiego Niepodległości 3 Maja Narutowicza Potulicka 9,4 34-35 powszednie:12/24/20 wolne:24/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 20
Linia tramwajowa nr 2 Dworzec Niebuszewo Turkusowa Orzeszkowej Asnyka Kołłątaja Wyzwolenia Niepodległości Wyszyńskiego Energetyków Gdańska Eskadrowa Hangarowa Jaśminowa 11,5 30 powszednie:12/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 17-19 Linia obsługiwana wyłącznie taborem niskopodłogowym
Linia tramwajowa nr 3 Las Arkoński Pomorzany Arkońska Niemierzyńska Krasińskiego Wyzwolenia Niepodległości Dworcowa Nowa Kolumba Chmielewskiego Smolańska 8,7 33-34 powszednie:12/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII: 20/24 22 Na linii mogą pojawić się pojazdy niskopodłogowe niewyszczególnione w rozkładzie.
Linia tramwajowa nr 4 Krzekowo Pomorzany Żołnierska Mickiewicza Bohaterów Warszawy Jagiellońska Piastów Powstańców Wielkopolskich Budziszyńska 7,7 26-27 powszednie:12/12 18 Kursuje w dni powszednie w godzinach 7-18.
Linia tramwajowa nr 5 Krzekowo Stocznia Szczecińska Żołnierska Mickiewicza Bohaterów Warszawy Jagiellońska Piastów Piłsudskiego Matejki Malczewskiego Parkowa Dubois Firlika 7,6 28-29 powszednie:12/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 17-18
Linia tramwajowa nr 6 Gocław Pomorzany Lipowa Światowida Strzałowska Wiszesława Dębogórska Ludowa Druckiego-Lubeckiego Stalmacha Nocznickiego Firlika Łady Jana Z Kolna Nabrzeże Wieleckie Kolumba Chmielewskiego Smolańska 10,9 35-36 powszednie:12/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 23-24
Linia tramwajowa nr 7 Krzekowo Basen Górniczy Żołnierska Mickiewicza Bohaterów Warszawy Krzywoustego Plac Zwycięstwa Wyszyńskiego Energetyków Gdańska 10 32-33 powszednie:6/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 18 Linia częściowo obsługiwana taborem niskopodłogowym.
Linia tramwajowa nr 8 Gumieńce Turkusowa Kwiatowa Ku Słońcu Sikorskiego Krzywoustego Plac Zwycięstwa Wyszyńskiego Energetyków Gdańska Eskadrowa Hangarowa Jaśminowa 13,0 32-33 powszednie:12/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 19-20 Linia obsługiwana wyłącznie taborem niskopodłogowym.
Linia tramwajowa nr 9 Głębokie Potulicka Wojska Polskiego Wawrzyniaka Bohaterów Warszawy Krzywoustego Plac Zwycięstwa Niepodległości 3 Maja Narutowicza Potulicka 8,9 32-35 powszednie:12/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 18
Linia tramwajowa nr 10 Las Arkoński Gumieńce Arkońska Niemierzyńska Krasińskiego Wyzwolenia Niepodległości Plac Zwycięstwa Krzywoustego Sikorskiego Ku Słońcu Kwiatowa 9,5 36 powszednie:12/24 wolne:24 1.I,Wielkanoc,25.XII:20 22-23 Kursuje w dni powszednie w godzinach 6-20 oraz w pozostałe dni w godzinach 9-17.Linia częściowo obsługiwana taborem niskopodłogowym.
Linia tramwajowa nr 11 Ludowa Pomorzany Ludowa Druckiego-Lubeckiego Stalmacha Nocznickiego Firlika Dubois Parkowa Malczewskiego Matejki Piłsudskiego Piastów Powstańców Wielkopolskich Budziszyńska 8,7 35 powszednie:12/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 19-20
Linia tramwajowa nr 12 Dworzec Niebuszewo Pomorzany Orzeszkowej Asnyka Kołłątaja Wyzwolenia Piłsudskiego Piastów Powstańców Wielkopolskich Budziszyńska 6,9 29 powszednie:6/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 18
Organizacja tymczasowa

• Objazd ulicy Dworcowej dla tramwajów z powodu remontu alei Niepodległości

Stan na 1 września 2015 Pozostałe linie kursują według stałej organizacji
Linia Trasa Długość[km]Czas przejazdu[min]Częstotliwość[min]Przystanki Uwagi
Linia tramwajowa nr 3 Las Arkoński Pomorzany Arkońska Niemierzyńska Krasińskiego Wyzwolenia Niepodległości Wyszyńskiego Nabrzeże Wieleckie Kolumba Chmielewskiego Smolańska 8,7 33-34 powszednie:12/12/20 wolne:12/20 1.I,Wielkanoc,25.XII:20/24 22
Linie specjalne
Linia Trasa Długość[km]Czas przejazdu[min]Częstotliwość[min]Przystanki Uwagi
Linia tramwajowa nr 0 Dworzec Główny Las Arkoński Dworzec Główny Kolumba Nowa Dworcowa Niepodległości Wyzwolenia Krasińskiego Niemierzyńska Arkońska Niemierzyńska Krasińskiego Wyzwolenia Piłsudskiego Piastów Powstańców Wielkopolskich Budziszyńska Smolańska Chmielewskiego Kolumba 17,7 65 niedziele:120 16 Linia turystyczna sezonowa.Kursuje w niedziele w lipcu i sierpniu.
Linia tramwajowa nr 14 Plac Rodła Gumieńce Wyzwolenia Niepodległości Krzywoustego Sikorskiego Ku Słońcu Kwiatowa 5,5 21-22 Wszystkich Świętych:12 12-13 Linia specjalna uruchamiana w dniu Wszystkich Świętych w godzinach 9-18.
Pętle
Nazwa Początek eksploatacji Linie
Basen Górniczy 1973 r.7
Dworcowa b.d.
Dworzec Niebuszewo 1927 r.2 12
Głębokie 1955 r.1 9
Gocław 1975 r.6
Gumieńce 1955 r.8 10
Krzekowo 1954 r.5 7
Las Arkoński 1959 r.3 10
Ludowa 1964-1965 11
Pomorzany 1961 r.3 4 6 11 12
Potulicka 1969 r.1 4 9
Stocznia Szczecińska b.d.5
Turkusowa 2015 r.2 8
Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej(STMKM)
Drugim życiem szczecińskiej komunikacji są pojazdy zabytkowe oraz historyczne.Uratowane i remontowane siłami Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej stanowią świadectwo swoich czasów.Pojawiają się na mieście w trakcie okazjonalnych przejazdów rocznicowych,wynajmów oraz w sezonie kursowania linii turystycznych.W związku z powstaniem 1 stycznia 2006 Muzeum Techniki i Komunikacji„Zajezdnia Sztuki”oraz dzięki współpracy miłośników,muzeum,dyrekcji MZK i władz miasta,spodziewać się należy coraz większej ich liczby.

Dow Ber Meisels

Dow(Dov,Dob)Ber(Beer,Berisz,Berush)Meisels(ur.1798 r.w Szczekocinach,zm.1870 r.lub 15 lutego 1878 w Warszawie)rabin krakowski,następnie warszawski,opowiadał się za udzielaniem poparcia przez Żydów Polakom walczącym z Rosjanami,sympatyzował z powstaniami narodowowyzwoleńczymi.
Wczesne lata
Urodził się w Szczekocinach.Potem wraz z rodzicami zamieszkał w Kamieńcu Podolskim,w którym jego ojciec pełnił funkcję rabina(Dow Ber kształcił się u niego).W 1820 roku Dow Ber Meisels ożenił się,a następnie wraz z żoną wyjechał do Krakowa,gdzie razem z teściem założył spółkę handlową(wg innych źródeł bank).Działalność tę prowadził także w późniejszym czasie,między innymi dostarczając broń dla walczących w powstaniu listopadowym.
Naczelny rabin Krakowa
Od 1832 roku był naczelnym rabinem krakowskim,brał także udział w powstaniu krakowskim w 1846 roku.W tym czasie też znajdował się w ciągłym sporze z Senatem Wolnego Miasta Krakowa,walcząc o zniesienie przepisów dyskryminujących Żydów.Kiedy miasto stało się częścią Austrii,rabin zaangażował się jeszcze bardziej w politykę,kandydując do senatu miasta.Udało mu się,wobec czego został także delegowanym do parlamentu austriackiego.W 1848 roku wydał odezwę do Żydów polskich,w której wzywał ich do poparcia dążeń uczestników Wiosny Ludów.
Nad rabin warszawski
W 1856 roku Meisels został nad rabinem w Warszawie.Stało się tak dzięki poparciu,jakie udzielili mu działacze i zwolennicy ruchu asymilacyjnego.Od tego czasu w synagogach warszawskich wzywał po polsku do jedności Żydów z Polakami w walce wyzwoleńczej.Pomimo tego,że Warszawa była wówczas największym skupiskiem żydowskim w Europie,pozycja Krakowa w hierarchii religijnej była wyższa,dlatego też Meisels używał tytułu rabin krakowski zamieszkały w Warszawie.
Działalność antyrosyjska
W 1861 roku,na znak solidarności z duchowieństwem katolickim(które zamknęło kościoły po zbezczeszczeniu ich przez Kozaków rozbijających pochody niepodległościowe),nakazał zamknięcie synagog warszawskich.Podobnie uczynili rabini Izaak Kramsztyk i Markus Jastrow.Był także członkiem Delegacji Miejskiej w czasie pogrzebu pięciu poległych 2 marca 1861,który to pogrzeb przeistoczył się w demonstrację solidarności różnych stanów społeczeństwa Królestwa Kongresowego.Za udział w tej manifestacji społeczno-politycznej został aresztowany.Osadzono go w Cytadeli Warszawskiej.Kiedy wybuchło powstanie styczniowe w 1863 roku został zmuszony przez władze carskie do opuszczenia Królestwa Polskiego.Przebywał między innymi w Wiedniu.Kilka lat później pozwolono mu wrócić,ale od tego czasu jego działalność była już ściśle kontrolowana.Pochowany na cmentarzu żydowskim przy ulicy Okopowej w Warszawie(kwatera 1,rząd 6).Jego pogrzeb przerodził się w ogromną manifestację polsko-żydowskiej jedności wobec carskiego ucisku.

Józef Trzemeski

Józef Franciszek Trzemeski(ur.24 grudnia 1878 w Belmont,zm.4 lipca 1923 w Warszawie)doktor medycyny,polarnik,generał brygady Wojska Polskiego.
Życiorys
Józef Franciszek Trzemeski urodził się 24 grudnia 1878 roku w Belmont,w powiecie brasławskim,w rodzinie Józefa,prawnika i Leontyny z Radziszewskich.Od 1904 r.był oficerem lekarzem w rosyjskiej Marynarce Wojennej.Walczył na wojnie z Japonią.W latach 1914-1915 lekarz i kierownik naukowy dowodzonej przez Ole Sverdrupa rosyjskiej wyprawy polarnej wysłanej na Morze Karskie na statku Eklips w celu odszukania wypraw Aleksandra Brusiłowa i Władimira Rusanowa.Podczas rejsu prowadził badania hydrometeorologiczne,przyczyniając się do lepszego poznania warunków żeglugi na tym morzu,ogłosił kilka sprawozdań z tej wyprawy.W 1919 r.został naczelnym lekarzem obozu instrukcyjnego,a następnie zastępcą szefa sanitarnego Armii Polskiej we Francji.Wiosną tego roku,po powrocie„Błękitnej Armii”do kraju mianowany został szefem sanitarnym Frontu Południowo-Wschodniego,a później Frontu Pomorskiego.1 stycznia 1920 oficjalnie przyjęty do Wojska Polskiego w stopniu podpułkownika.18 marca 1920 objął obowiązki na stanowisku szefa sekcji w Departamencie Sanitarnym M.S.Wojsk.Następnie kierował służbą sanitarną Ekspozytury Naczelnego Dowództwa WP oraz był pełnomocnikiem szefa Departamentu Sanitarnego M.S.Wojsk.Był żonaty z Heleną Barańską.W środę 4 lipca 1923 roku,w godzinach południowych,w swoim mieszkaniu w hotelu„Polonia”w Warszawie,popełnił samobójstwo strzelając z rewolweru w pierś.Denat oddał strzał w pozycji siedzącej na krześle.Pocisk przestrzelił płuca,a następnie utkwił w poręczy krzesła.Generał pozostawił list do swojego przełożonego,generała brygady Franciszka Zwierzchowskiego,w którym nie podał powodu samobójstwa,ale wyjaśnił,że zamach nie był spowodowany problemami służbowymi,politycznymi i zdrowotnymi.W czasie zamachu był bezdzietnym wdowcem.Kilka dni wcześniej powrócił z sześciomiesięcznego urlopu.Pochowany na cmentarzu Powązkowskim.
Awanse

• kapitan 1918 r.
• major 1919 r.
• podpułkownik 1919 r.
• pułkownik 1920 r.
• generał brygady 1922 r.zweryfikowany ze starszeństwem z 1 czerwca 1919

Ordery i odznaczenia

• Krzyż Srebrny Orderu Wojskowego Virtuti Militari
• Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski(2 maja 1923)
• Krzyż Walecznych(po raz 1 i 2 w 1921 r.)
• Oficer Legii Honorowej(Francja)
• Oficer orderu Palm Akademickich(Francja,zgoda Naczelnika Państwa w 1921 r.)

Jan Łukasiewicz

Prof.Jan Łukasiewicz(ur.21 grudnia 1878 we Lwowie,zm.13 lutego 1956 w Dublinie)polski logik,matematyk,filozof,rektor Uniwersytetu Warszawskiego.
Życiorys
Urodził się we Lwowie w polskiej rodzinie inteligenckiej.Ukończył I Gimnazjum we Lwowie,a następnie studia filozoficzne na Uniwersytecie Lwowskim;tutaj też uzyskał w 1902 r.doktorat.W latach 1902-1905 pracował w Bibliotece Uniwersytetu Lwowskiego.Dalszą edukację pobierał w Berlinie i Louvain.Habilitację otrzymał w 1906 r.na Uniwersytecie Lwowskim.Reprezentował(jako szef sekcji szkolnictwa wyższego Ministerstwa Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego)stronę polską(wraz z Bronisławem Dembińskim i Stefanem Ehrenkreutzem)w komisji dwustronnej,negocjującej w czerwcu i we wrześniu 1918 r.przejęcie akt dotyczących ziem polskich(w tym tzw.akt po pruskich)od niemieckich instytucji archiwalnych.Następnie minister wyznań religijnych i oświecenia publicznego w rządzie Ignacego Paderewskiego(1919 r.)Profesor Uniwersytetu Jana Kazimierza we Lwowie,Uniwersytetu Warszawskiego i Uniwersytetu w Dublinie(od 1946 roku).Rektor Uniwersytetu Warszawskiego(1922-23 i 1931-32).Jeden z twórców polskiej szkoły matematycznej(szkoła lwowsko-warszawska).W 1938 r.otrzymał tytuł doktora honoris causa Uniwersytetu Wilhelma w Münsterze.W wyborach samorządowych z maja 1939 r.uzyskał mandat radnego Rady Miasta Lwowa startując z Listy Chrześcijańsko-Narodowej jako kandydat Obozu Zjednoczenia Narodowego.Podczas okupacji niemieckiej w Polsce uczestniczył w tajnym nauczaniu.Od 1944 r.na uchodźstwie.Członek-założyciel Polskiego Towarzystwa Naukowego na Obczyźnie.
Praca naukowa
Jego praca O zasadzie sprzeczności u Arystotelesa zapoczątkowała rozwój logiki matematycznej.Autor logiki trójwartościowej,pierwszego nieklasycznego rachunku logicznego,na bazie którego powstały m.in.logika modalna,logika probabilistyczna i logika rozmyta.Twórca notacji polskiej(1920 r.)podstawy odwrotnej notacji polskiej,sposobu zapisu wyrażeń arytmetycznych szeroko stosowanego w informatyce do dnia dzisiejszego.Zapis ten pozwala na całkowitą rezygnację z użycia nawiasów w wyrażeniach,jako,że jednoznacznie określa kolejność wykonywanych działań.RPN jest używana w niektórych językach programowania(Forth,PostScript),w realizacji programowej arkuszy kalkulacyjnych i kompilatorów języków programowania oraz w kalkulatorach naukowych firmy Hewlett-Packard.Łukasiewicz zaproponował też podział rozumowań logicznych na dedukcyjne i redukcyjne(zamiast tradycyjnych indukcyjnych),który jednak nie przyjął się szerzej(z pewnymi wyjątkami,np.Józef Maria Bocheński).
Pisma wybrane

• Logika i metafizyka(red.Jacek Jadacki),Warszawa 1999 r.

Odznaczenia

• Krzyż Komandorski z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski(2 maja 1923)

"Sny o potędze"

Leopold Henryk Staff(ur.14 listopada 1878 we Lwowie,zm.31 maja 1957 w Skarżysku-Kamiennej)polski poeta,tłumacz i eseista.Jeden z najwybitniejszych twórców literatury XX wieku,kojarzony głównie jako przedstawiciel współczesnego klasycyzmu;prekursor poezji codzienności,związany także z franciszkanizmem i parnasizmem.Zaliczany do czołowych poetów młodopolskich,w okresie międzywojennym stał się duchowym przywódcą skamandrytów.Już za życia nazywany"pomnikiem polskiej poezji",postrzegany jako wzór klasyka i artysty-mędrca.W latach 1897-1901 studiował na uniwersytecie we Lwowie prawo,filozofię i romanistykę.Uhonorowany tytułem doktora honoris causa Uniwersytetu Warszawskiego i Uniwersytetu Jagiellońskiego,pracował także jako członek,a później wiceprezes Polskiej Akademii Literatury,wydawca dzieł filozoficznych.Pomimo otaczającej go sławy,starał się nie wyjawiać szczegółów swojego życia,w tym też celu w okresie późnej starości spalił niemal całą swoją osobistą korespondencję.W ciągu sześćdziesięciu lat twórczego życia liryka Staffa podlegała wewnętrznym przemianom,których stałym elementem było pojmowanie poezji jako ocalenia sumienia i nauki służącej osiąganiu pełni człowieczeństwa.W ujęciu Staffa poeta jest przeznaczony do tego,aby nawet w obliczu wojny czy też rozkładu klasycznych wartości zachował umiar i harmonię,głosił sprawiedliwość oraz nadzieję odrodzenia.Nienaganna forma oraz kult ładu i spokoju sprawiły,że łączono go z nurtem apollińskim polskiej poezji.Głównym zainteresowaniem całej jego twórczości był przy tym"konkretny,pojedynczy człowiek",osoba ludzka jako nieskończona wartość sama w sobie.W tomie"Szumiąca muszla"Staff objawił się jako autor subtelnych erotyków.Osobne zbiory wierszy poświęcił tematyce I wojny światowej("Tęcza z łez i krwi")oraz poszukiwaniu mistycznych doświadczenia Boga("Ucho igielne").Tom"Wysokie drzewa"stał się wyraźnym postulatem zamiłowania Staffa do"spokojnego,sensownego" i majestatycznego piękna Natury przeciwstawionej Historii i miejskiej cywilizacji.Novum przyniósł rozsławiony przez skamandrytów tomik"Ścieżki polne",sławiący we wzniosłym stylu wiejską codzienność oraz pozorną niepoetyckość psów,wołów,kur czy wywozu gnoju.
Życie
Był synem Františka Staffa,lwowskiego cukiernika,prezesa"Ogniska czeskiego"we Lwowie.Brat Franciszka Staffa i Ludwika Marii Staffa.Ukończył V Gimnazjum Klasyczne we Lwowie,a w latach 1897–1901 studiował na Uniwersytecie Lwowskim,początkowo prawo,potem filozofię i romanistykę.W okresie studiów działał w życiu literackim uczelni.W 1898 r.był w lwowskiej redakcji wydawanego w Krakowie pisma akademickiego"Młodość".Pod sam koniec XIX wieku zetknął się ze współczesną literaturą europejską,m.in.z pismami Fryderyka Nietzschego,odegrało to znaczną rolę w kształtowaniu światopoglądu i postawy poetyckiej Staffa.Był on przez kilkanaście lat przełomu XIX i XX wieku uczestnikiem poetyckich spotkań i dyskusji lwowskiej grupy Płanetnicy,zbierającej się w willi Maryli Wolskiej Zaświecie obok lwowskiego Ossolineum.Do grupy tej należeli oprócz Staffa i Wolskiej:Ostap Ortwin,Jan Ruffer,Jan Kasprowicz,Edward Porębowicz,Stanisław Antoni Mouller.Dom na Zaświeciu był główną kwaterą Płanetników,zaś latem całe towarzystwo wyjeżdżało też w Karpaty do Storożki i Perepelnik niedaleko miejscowości Skole.Największym przyjacielem Staffa był ksiądz Antoni Boratyński,z którym pisarz zapoznał się w Skarżysku Kamiennej.Przez wiele lat ksiądz Boratyński wspierał Staffa w trudnych chwilach i mówiono,że był dla niego inspiracją do pisania.W latach 1901–1903 przebywał we Francji i we Włoszech,a w czasie I wojny światowej w Charkowie,później zamieszkał w Warszawie.W latach 1920–1921 współredagował miesięcznik"Nowy Przegląd Literatury i Sztuki".Należał do Towarzystwa Literatów i Dziennikarzy Polskich,(wiceprezes 1924 r.prezes 1924–1931).Od 1933 r.pełnił funkcję wiceprezesa Polskiej Akademii Literatury.W okresie okupacji przebywał w Warszawie,a pierwsze lata po wojnie spędził w Krakowie.Od roku 1949 mieszkał w Warszawie.2 maja 1923 roku został odznaczony Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski),a w 1933 r.Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski.Był dwukrotnym laureatem państwowej nagrody literackiej,w latach 1927 i 1951.W roku 1929 otrzymał nagrodę Lwowa,w 1938 r.Warszawy,w 1947 r.Ziemi Krakowskiej,a w 1948 r.Pen Clubu za twórczość przekładową.Został doktorem honoris causa Uniwersytetu Warszawskiego(1939 r.) i Uniwersytetu Jagiellońskiego(1949 r.)W latach 1951 i 1955 otrzymał Nagrodę Państwową I.stopnia.Poeta został pochowany na warszawskich Powązkach.
Poezja
Twórczość poetycka Leopolda Staffa oceniana jest z perspektywy czasu jako trudna do jednoznacznego zaklasyfikowania.Chociaż jej centrum zawsze stanowił kult humanizmu i klasycznych wartości,to jednocześnie charakteryzowało jej wewnętrzne napięcie,skłonność do przeciwieństw("słodycz smutna","dobroć chora","pogodny smutkiem") i skrajności.Najbardziej znamienna okazała się"afirmacja i aktywna zgoda na życie",stojąca w opozycji do wczesnych,dekadenckich tendencji poety.Z afirmacją tą na ogół zwykło się kojarzyć autora"Gałęzi kwitnącej".Ponadto,Staff generacyjnie przynależał do trzech epok literackich,w każdej z nich odnajdywał się jako autorytet i wzór dla młodych pisarzy.Zdaniem wielu,swoim wejściem na arenę literacką wypełnił on lukę,jaka powstała w poezji polskiej po odejściu romantyków i pozytywistycznych parnasistów.W okresie Młodej Polski,razem z Janem Kasprowiczem,postrzegany był jako najwybitniejszy reprezentant nowej poezji i największy,obok Antoniego Langego,"sztukmistrz słowa".W późniejszym czasie Staff nie tylko cieszył się godnością nauczyciela literatów międzywojnia i współczesności powojennej,ale sam wykazał zdolność do pobierania nauk od swoich młodszych adeptów.Dzięki temu był on dla trzech pokoleń twórcą zawsze nowoczesnym.Jeszcze w latach 30.uważany był za"poetyckiego rówieśnika",a także inicjatora współczesnego klasycyzmu i poezji codzienności.Wybory poezji Leopolda Staffa wydawali między innymi Tadeusz Różewicz("Kto jest ten dziwny nieznajomy?"1964 r.)oraz Mieczysław Jastrun("Wybór poezji"w serii Biblioteka Narodowa,1963 r.)
"Sny o potędze"(1901 r.)
Debiutem Staffa był wiersz"Noce bezsenne",który ukazał się w 1900 r.staraniem Jana Kasprowicza na łamach dodatku do"Kuriera Lwowskiego".Utwór utrzymany został w młodopolskiej poetyce symbolizmu;opowiadał o niejasnym przeczuciu lęku,melancholii i metafizycznego zachwytu podczas bezsennej nocy.Podstawowym założeniem było wywołanie nastrojowości;kategorii większej wagi od psychologicznego konkretu.Widać w tym wyraźne inspiracje Maurycym Maeterlinckiem.Jednakże już w niecały rok później wydana została pierwsza książka poety,stając się z miejsca jednym z największych wydarzeń kulturalnych swoich czasów.Ostatecznie zadecydowała ona o tryumfie nowej epoki,skąd wzięły się wielokrotne porównania do roli,jaką swego czasu odegrała"Oda do młodości"Adama Mickiewicza."Sny o potędze(co znaczące:tytuł ten pochodzi z wiersza Kazimierza Przerwy-Tetmajera,"Hymn do miłości"),choć zależne jeszcze od powszechnie uznawanych wzorców,charakteryzowały się szeregiem cech właściwych dla całej dojrzałej liryki Staffa;były nimi choćby kult klasycznego umiaru czy zamiłowanie do przedstawiania życia jako harmonii przeciwieństw.Debiut ten niósł ze sobą treści buntownicze,paradoksalnie jednak ujęte w poetycki rygor,wobec czego niektórzy krytycy zarzucili Staffowi,iż dionizyjskie wzloty były z gruntu obce jego naturze,zaś cały szafaż artystyczny mający podkreślić żywiołowość wierszy nazbyt chłodny.Pomimo wielkiego znaczenia"Snów o potędze"dla literatury rodzącej się epoki,sam jego schemat liryczny oceniany jest dziś jako banalny i wtórny.Sam autor przyznał w jednym z artykułów programowych,że jako jeden z"najmłodszych",zastał smutek dekadencji,ale nie potrzebował doświadczać go osobiście.Z drugiej strony istnieją interpretacje jakoby takie utwory jak"Kowal"czy"Dziwaczny Tum"były wyznaniem"woli mocy"à rebours,przedstawiającym niby to zuchwałe męstwo serca,a w istocie mówiącym o jego wrodzonej słabości.Sny o potędze miałyby być bowiem jedynie"snami",a więc niezrealizowanym marzeniem potęgi.Za tą interpretacją przemawia fakt,iż Staff nie uznał pierwiastków antydemokratycznych obecnych w oryginalnej myśli Nietzschego.Niemniej wydaje się,iż najważniejszym i najbardziej trwałym elementem światopoglądu"Snów o potędze"było przekonanie o tym,że poezja ma moc stwarzania samego jej twórcy,zaś dzieło sztuki jest poręką istnienia i środkiem budowania własnej tożsamości w świecie.Mimo iż profil tomiku był zdecydowanie dekadencki,największy podziw wywołały wiersze o tendencji wręcz przeciwnej sławiące nietzscheański hart ducha i kpinę ze wszelkich świętości.Większość badaczy zauważa,iż związek poety z tymi dwoma tendencjami był powierzchowny.Prawdopodobnie dyktowała go dążność młodego poety do samookreślenia własnej pozycji w świecie literackim.Potwierdza to przede wszystkim fakt,iż w latach późniejszych Staff nigdy nie powrócił już do tendencji młodopolskich,zerwał też z(autentyczną czy pozorną)"wolą mocy",przybierając postawę pokornego chrześcijanina.
"Dzień duszy"(1903 r.)
Najbardziej bezpośrednim wyrazem tej zmiany stał się wiersz"Spowiedź"opublikowany w następnym tomie,"Dzień duszy"z 1903 r.Książka ta nie ujawniała jeszcze w pełni dojrzałej postawy życiowej Staffa,zapowiadała ją raczej,w większej zaś mierze kontynuowała pewne tendencje ze"Snów o potędze",zwłaszcza tendencje dekadenckie.Tom ten świadczy o tym,jak poważnie Staff traktował przejście od nietzscheańskiej pychy i dekadenckiej niemocy ku(inaczej już pojętej)pełni życia i jakich trudności natury egzystencjalnej trzeba było doświadczyć,aby owe przejście w pełni zrealizować.Wiersze takie jak"Deszcz jesienny"czy"Bladej dziewczynie"noszą na sobie jeszcze głębsze piętno dekadentyzmu niż w przypadku debiutu.Z kolei słynny"Upadek"(wraz z frazą:"giniemy,choć się nieszczęście nie stało")uznany został za jeden z najbardziej katastroficznych utworów Młodej Polski.Z drugiej zaś strony,w"Dniu duszy"wiele jest wierszy o skrajnie odmiennej tonacji,w których padają ważne słowa:"O,życie moje!Bądź mi święte i olbrzymie!"Wiersze te skupiły na sobie większą uwagę.Jednocześnie ocenia się je jako pierwszy w pełni samodzielny głos Staffa,owoc jego osobistych przekonań i humanistycznych dążności.Jednym z najbardziej zdumiewających krytykę wierszy tego zbioru jest"Życie bez zdarzeń",pieśń na cześć codzienności,prostoty i spokoju.Utwór wprowadził nowy typ bohatera lirycznego,a także nowy styl poetyckiej ekspresji,bazujący na prostocie języka,bezpośredniości i wykorzystaniu mowy potocznej.
"Ptakom niebieskim"(1905 r.) i "Gałąź kwitnąca"(1908 r.)
Mimo to,prawdziwy przełom przyniósł dopiero tom"Ptakom niebieskim".W tej właśnie książce,w miejsce filozofii Nietzschego,doszła do głosu"pochwała życia" i międzyludzka solidarność głoszona przez francuskiego etyka Jeana Marie Guyau.Wyraźne są też inspiracje Paulem Verlainem,zwłaszcza jeśli chodzi o ideał poety jako"włóczęgi,króla gościńców,pijaka słońca wiecznego".Jednocześnie,Staff złagodził skrajny indywidualizm widoczny w dwóch wcześniejszych jego zbiorach poezji,aby zjednać się z prostym człowiekiem.Wymowa tomu,zwłaszcza w porównaniu z poprzednimi,jest niezwykle optymistyczna.Jest to"poezja starych studni",beztroskich wspomnień i dziecięcej fantazji z jednej strony,z drugiej zaś –upojenia majestatem przyrody,demokratycznych dążności i pochwały na cześć wszelkiego życia.Jednym z ważniejszych tematów zbioru jest idealistyczna refleksja nad sensem cierpienia,które uszlachetnia i buduje człowieka.Kolejny tomik,"Gałąź kwitnąca",kontynuuje ten optymistyczny światopogląd,czyniąc to jednak z większym spokojem i apollińskim umiarem.W"Gałęzi kwitnącej"klasycyzm Staffa rozumiany jako postawa życiowa,a nie tylko styl poetycki doszedł do zenitu.
Życiowa złuda rozdwojenia zachodzi czasem wszechmocnych pojednawców.Są nimi serca kochające.Miłość jest potwierdzeniem samej siebie i świata.W istocie i głębi życia nie ma dla niej zła ani dobra.Gdzieś w najdalszej dali zachwytu istnieje głębsza od nich,nienazwana prawda serca ludzkiego(...)Sfinks w uścisku życiodajnym wyznaje nowemu Edypowi imię swe,którym jest Miłość.Odgaduje tylko miłujący.I on tylko rozumie.Rozumie uczuciem,czego uczuć rozumem nie może.I rodzi się harmonia.
"W cieniu miecza"(1911 r.)
Tomik"W cieniu miecza"nie wniósł do twórczości Staffa nowych akcentów;zmonumentalizował jedynie obszar tematyki ze zbiorów poprzednich oraz zwiększył klarowność wyrazu.Właściwie,"klasycyzm,który był bliski poecie już w pierwszych zbiorach,tu znajduje teoretyczne uzasadnienie".W zbiorze powracają,dość już zdezaktualizowane i wtórne,wątki nietzscheańskie,np.bohater wiersza Duskobol ziemi dumnie niesie berło z symbolami węża i orła,zaś jego postać,postawiona poza dobrem i złem,wpisana zostaje w mit kosmicznego nadczłowieka.Po raz kolejny ukazują się utarte młodopolskie symbole:sztuka jako ukoicielka,przyroda współcierpiąca z człowiekiem czy egzystencja ludzka w każdej chwili narażona na lęk.Z drugiej zaś strony,w wielu innych wierszach Staff wyraźnie zmierza do ulokowania swoich zainteresowań raczej w codziennym życiu,rzeczywistości niż w świecie wzniosłych idei.Sprawia to,że"W cieniu miecza"okazuje się tomem niekonsekwentnym w co najmniej kilku miejscach.Całość"W cieniu miecza"stwarza wrażenie liryki chłodnej,intelektualnej,w której prymat wiedzie refleksja filozoficzna zamiast osobistego zaangażowania poety.Recenzując ten tom,Bolesław Leśmian napisał:"Zamiast świata musi się poeta zaspokoić światopoglądem".
"Łabędź i lira"(1914 r.)
Ostatni przedwojenny tom wierszy Staffa,tak samo jak poprzedni,nie wniósł nowych akcentów,ani w sferze klasycystycznej formy,ani treści.Tom kontynuował myśli o umarłym Bogu i samodecydowaniu władczego człowieka o własnym losie,pojawiają się także sceptyczne myśli o życiu wiecznym i mitycznym złotym wieku.
"Tęcza z łez i krwi"(1918 r.)
Staff jako poeta od zawsze daleki był od ingerencji w problemy współczesności,zareagował jednak na wydarzenia rewolucji 1905 roku oraz I wojny światowej.Tym właśnie problemom poświęcony został jego pierwszy międzywojenny tom,"Tęcza z łez i krwi".W kreacji poety ujawnia się charakterystyczna postawa wobec grozy historii;Staff nie identyfikował się z żadną ideologią ani ugrupowaniem politycznym,patrząc na przemianę dziejów z dystansem,niepozbawionym jednak humanistycznego zaangażowania w wartości osobowe.Poeta w obliczu wojny nie zatracił ludzkiej perspektywy widzenia i oceniania świata,radykalnie odcinał się natomiast od tematów konkretnych co do kwestii społecznych.W"Tęczy z łez i krwi"postulował zainteresowanie się jednostką ludzką,odżegnywał się od formy agitacyjnej poezji.Aktywizm Staffa zawsze dotyczył bowiem życia wewnętrznego;polegał głównie na odbudowywaniu świata wartości.
"Ścieżki polne"(1919 r.)
Wydane w 1919 r."Ścieżki polne"stały się nie tylko przełomem w samej twórczości Staffa,ale zrewolucjonizowały literaturę polską XX wieku w ogóle.Stanęły one bowiem u podstaw poezji Skamandrytów,a także awangardy(Julian Przyboś,Mieczysław Braun).W skład dzieła weszły dwa wcześniej wydane zbiorki,"Pieśń o skowronku" i "Sady".Wiersze"Ścieżek polnych"proponowały poezję spraw codziennych,pochwały chłopskiej pracy,sytuacji i rzeczy pozornie niepoetyckich,budzących dotychczas sprzeciw a nawet odrazę artystów.Klasycystyczne ody z"Ścieżek polnych"opiewały zwózkę,nawóz ziemi,przewrotne piękno krowy,kur,bociana czy psa.Tak oto Staff został oficjalnie uznanym mistrzem i prekursorem grupy Skamander,później zaś stał się także inicjatorem jej klasycystycznego oblicza i źródłem wewnętrznych przemian twórczości chociażby Juliana Tuwima czy Kazimierza Wierzyńskiego.Razem z rozwojem Skamandra,sam Staff przeżył renesans swojego talentu.Poeta reprezentował wówczas postawę jasnej,ufnej religijności a nade wszystko poczucia harmonii,które stało u podstaw międzywojennego optymizmu.
"Szumiąca muszla"(1921 r.) i "Żywiąc się w locie"(1922 r.)
W 1921 r.Staff wydał tom wierszy zatytułowany"Szumiąca muszla",późniejsze jego wydania ukazały się jednak pod nieco innym tytułem,"Sowim piórem",choć zawierały tę samą treść.Na tom ten złożyły się przeważnie spokojne,wzbogacone subtelnymi impresjami wiersze miłosne o delikatnym zabarwieniu refleksyjno-filozoficznym;obok nich pojawiły się także liryki podejmujące temat samotności,młodzieńczych zauroczeń oraz zachwytu nad ciszą przyrody.
Twych lic,oczu i włosów słodki cud potrójny Różowość w sobie,błękit i złoto ma rana,W które wiosna przychodzi przez ptaki witana,Łącząc swe usta z twymi w pocałunek spójny.Rozkoszny wiew zefiru,pieściwy i czujny,Bielą szat obejmuje ci smukłe kolana I lekko niesie ciebie jasna kwiatów piana Po zielonej traw fali,szumiącej i bujnej.
Szumiąca muszla nie stanowiła o ewolucji twórczej Staffa,powielała raczej poetykę znaną z wcześniejszych jego dokonań.Podobnie następny tom,"Żywiąc się w locie"(1922 r.)zawierający kilka długich poematów opisowych,oceniany przeważnie negatywnie jako przejaw stagnacji poety.W skład tego ostatniego weszły również wydane wcześniej mniejsze zbiory,"Wino miłości"(1919 r.)oraz"Oczy otchłani"(1919 r.).
"Ucho igielne"(1927 r.)
W 1927 r.na rynku księgarskim pojawiła się kolejna książka Staffa,"Ucho igielne".Tomik okazał się wyjątkowy na tle dotychczasowej twórczości poety,przede wszystkim dlatego,że ten w całości poświęcił go głęboko intymnym doświadczeniom religijnym.Wiersze chrześcijańskie pojawiały się co prawda wcześniej,choćby już w"Snach o potędze",jednak nie na taką skalę i nie tak radykalnie,jak w"Uchu igielnym".Znajdują się jednak i tacy,którzy zauważają w tym tomie powtórzenie istniejących już wcześniej u Staffa problemów,tyle,że tym razem podjęte one zostały na szerszą skalę.Należy przy tym podkreślić,iż przez wielu badaczy Staff postrzegany bywał dotąd jako wzór realisty,obcego szaleństwu wiary;poety,u którego"mistyki jest jak na lekarstwo".W tej perspektywie zbiór wniósł kolejne istotne novum."Ucho igielne"w ocenie krytyków stanowiło niespodziewaną odnowę sił twórczych Staffa,które zdawały już się wyczerpywać.Wiersze"Ucha igielnego"wyróżniają się barokowym niemalże ujęciem tematu.Religijność Staffa lokowała się w pobliżu pascalowskiej otchłani:ponadto wizyjność,dynamiczne i żywiołowe ujęcie dramatu wiary,wewnętrzne rozdarcie pomiędzy mrokiem i światłem,wiarą i niewiarą,miłością i rozpaczą,początkowo przywoływało na myśl XVII-wiecznych mistrzów.
Mój Bóg to przepaść!Mój Bóg to beze dno,Kędy,błyskawic wichurami smagam...
Obok głosów widzących w Staffie odkrywcę mroków wiary i niewiary,pojawiały się również takie,które dostrzegały w"Uchu igielnym"raczej zapowiedzi pogodnej ufności,jak gdyby pierwszy krok na drodze do religii nadziei i radości.Dla całokształtu tomu ważna okazała się znajomość z modernizmem katolickim Henry'ego Newmana i Williama Jamesa.Inni byli zdania,że zbiór wyraża raczej tęsknotę za Bogiem,ale zarazem niewiarę.Demiurg w pojęciu Staffa miałby być wywiedzionym raczej z idei panteistycznych i stoickich bezosobowym absolutem,a nie Bogiem judeo-chrześcijańskim.
"Wysokie drzewa"(1932 r.)
Tom"Wysokie drzewa"był,zdaniem historyków literatury Dwudziestolecia,najdoskonalszym przykładem klarowności,artystycznego zrównoważenia oraz"przezroczystości"klasycystycznej poezji międzywojnia.Najdobitniej świadczył on również o odnowieniu talentu Staffa.Jeszcze wyraźniej niż wcześniej,programowy klasycyzm objawił się w nich jako postawa duchowa,etos.Stosunek autora do świata w"Wysokich drzewach"cechuje jednocześnie pełen wzniosłości i majestatu podziw dla piękna natury,ale i ciepły humor w stosunku do codziennych spraw człowieka.Dotyczyło to również duchowej ewolucji Staffa w kwestii pojmowania dramatu wiary;religijność poety z tego okresu jest dużo bardziej pogodna,pełna dowcipu i swobody.
"Wiersze wojenne"(1942-1945)
W okresie II wojny światowej Staff wszedł w trzeci już a jednocześnie najmniej płodny w wiersze etap swojej twórczości.Nie wydał wówczas żadnego osobnego tomu,a jedynie próbki poetyckie zamieszczone w podziemnej antologii"Pieśń niepodległa".Poeta w obliczu katastrofy zachował klasyczny umiar,patrząc na grozę aktualnej historii z niejakiego dystansu.Nie znaczy to jednak,iż jego wiersze z tego okresu pozbawione były wewnętrznych napięć.Pomiędzy chłodną formą a treścią pełną bólu zaszedł kolejny paradoks jego poezji.Staff widział w wojnie odwieczny dylemat wyboru między dobrem i złem,męczeństwem i utratą człowieczeństwa,pychą oraz pokorą;problematykę tę podnosił przy tym do perspektywy kosmicznej.Przyczyny kolejnej wojny tkwiły,jego zdaniem,w potwierdzeniu przez człowieka swojego odstępstwa od Boga.Pod koniec lat 40 klasycyzm Staffa radykalnie zmienił swoje znaczenie.Dotychczas był on wyrazem wierności rudymentarnym zasadom sztuki poetyckiej,z drugiej zaś strony realizacji ideału antropologicznego i humanistycznego poety[.Teraz ten sam klasycyzm stał się dla Staffa próbą zachowania wewnętrznej harmonii pośród powszechnego chaosu i zniszczenia,a w dalszej kolejności wyznaniem wiary w ostateczne przywrócenie ładu wszechświata,pogwałconego przez destrukcję wojny.
Dramat
Twórczość dramatyczna Staffa wyrastała z trzech młodopolskich tendencji,które kontynuował również w Dwudziestoleciu międzywojennym;były nimi:zwrot w stronę tradycji antycznej,zamiłowanie do secesyjnej przestrzeni magicznej(ukryty skarb,wróżki,czary)oraz powrót do pogańskich wierzeń ludowych.
"Skarb"(1904 r.)
Pierwszą sztuką teatralną Staffa był wydany w 1904 r."Skarb".Było to zarazem najwyżej cenione dzieło sceniczne tego autora,które tuż po premierze wywołało żywą dyskusję najwybitniejszych intelektualistów epoki.Ogólna wymowa"Skarbu"koncentrowała się na problemie stosunku ideału do życia,metafizyki do pragmatyzmu;były to więc sprawy najważniejsze z punktu widzenia światopoglądu artystów młodopolskich.
"Południca"(1920 r.)
Jedynym dramatem,jaki napisał Staff w okresie Dwudziestolecia,a jednocześnie ostatnim jego dziełem teatralnym okazała się"Południca"(1920 r.)Utwór był tragedią zbrodni i kary:na plan pierwszy wysunięta została namiętna zazdrość miłosna,obłęd,chłopska chciwość ziemi oraz wiejska wiara w ślepe przeznaczenie prowadzące do nieuchronnej katastrofy.Wyeksponowana została tzw."liryka spraw powszednich",przypominająca dramaturgię Władysława Orkana.Staff wyraźnie skierował się tym samym w stronę naturalizmu.Jak twierdzą historycy Dwudziestolecia,mimo iż"Południca"była tragedią nazbyt konwencjonalną,to jednak można nadać temu dziełu status lege artis dzieła nie wybitnego,ale udanego.Innego zdania była publiczność:w czasie premiery sztuka spotkała się z jednoznacznie negatywną oceną.Spowodowało to ostateczne odejście Staffa od teatru.
Praca przekładowa
Leopold Staff był także tłumaczem literatury greckiej,łacińskiej,włoskiej,francuskiej,niemieckiej i orientalnej(łacińskie elegie Jana Kochanowskiego,"Elegie rzymskie",Benvenuta Celliniego żywot własny spisany przez niego samego,"Cierpienia młodego Wertera" i "Lis Przechera"Goethego,"Kwiatki świętego Franciszka z Asyżu","Złota legenda Jakuba de Voragine",Jana Krzysztofa Romain Rollanda,"Tristan"Tomasza Manna,"Owocobranie"Tagorego,"Fletnia chińska").
Staff w piosenkach

• 1995 r.Cemetery of Scream utwory"Prologue"oraz"Epilogue"(wiersz"Deszcz jesienny")na płycie Melancholy
• 1997 r.Grzegorz Turnau utwór"Więc można kochać"na płycie"Tutaj jestem"
• 2002 r.Stanisław Sojka utwory"Świat","Zachód jesienny","To love and lose" i "Natchnienie"na płycie"Soykanova"
• 2010 r.Buldog utwór"Deszcz jesienny"na płycie"Chrystus Miasta"
• 2010 r.Sensil utwór"Szum drzew"w refrenie piosenki"Z pędem"
• 2010 r.Illuminandi"W drodze"na płycie"In Via"
• 2011 r.Eternalovers utwór"Kochać i tracić"na płycie"Silence of Sorrow"
• 2012 r.Saluth o/o/o/utwór"Zgon Wojownika"

Adolf Kamiński

Także Adolf Sulima-Kamiński(ur.7 października 1878 roku w Krakowie,zm.21 października 1951 roku w Nowym Targu)polski taternik,profesor gimnazjalny.W 1899 roku ukończył gimnazjum św.Anny w Krakowie.Do szkoły tej uczęszczał razem z Karolem Englischem,z którym odbywał wycieczki w Tatry.Do 1912 roku Kamiński uczył matematyki w gimnazjum w Wadowicach,później do ok.1927 roku w gimnazjum w Nowym Targu.Pełnił funkcję prezesa komitetu Bursy Choceńskiej dla uczniów i uchodźców wojennych w Nowym Targu(1915–1917).Jeszcze w czasie II wojny światowej korespondował z Englischem.Wspólnie z Karolem Englischem w 1902 roku Adolf Kamiński jako pierwszy przeszedł część Jaworowej Grani,zdobyli wówczas Skrajną,Pośrednią i Wielką Jaworową Turnię.Była to pierwsza wyprawa na taką skalę bez przewodnika w Tatrach.Englisch proponował dla nienazwanej wtedy jeszcze Skrajnej Jaworowej Turni określenie Turnia Adolfa Kamińskiego lub Turnia Kamińskiego(niem.Kamiński-Thurm,węg.Kamiński-torony),nie przyjęła się ona jednak.

Marian Dąbrowski(dziennikarz)

Ur.27 września 1878 w Mielcu,zm.27 września 1958 w Miami dziennikarz,założyciel wydawnictwa ilustrowany Kuryer Codzienny,przedsiębiorca,największy potentat prasowy okresu międzywojennego,poseł na Sejm II RP(Ustawodawczy oraz I,II i III kadencji).
Życiorys
W latach 1903–1907 studiował na Wydziale Filozoficznym Uniwersytetu Jagiellońskiego,próbował pracować bez powodzenia jako nauczyciel,był najpierw profesorem gimnazjalnym,później sekretarzem redakcji"Ilustracji Polskiej".W latach 1908–1910 był redaktorem„Głosu Narodu".W 1910 r.założył własne pismo„Ilustrowany Kuryer Codzienny”.18 grudnia 1910 ukazał się pierwszy numer nowej gazety,która osiągnęła nakład 180 tysięcy egzemplarzy.Dąbrowski w 1914 r.przejął„Nowiny”,a w 1918 r.przystąpił do budowy własnego koncernu prasowego poprzez rozbudowę istniejących i budowę nowych oddziałów terenowych.W sumie stworzył ich 11,m.in.w Łodzi,Lwowie,Katowicach,Zakopanem,Toruniu i Warszawie.W 1927 r.przejął„Nową Reformę” i przeprowadził swoje przedsiębiorstwo do Pałacu Prasy przy ulicy Wielopole 1.W 1932 r.wartość jego koncernu była szacowana na 1,5 miliona dolarów,zatrudniał 1400 pracowników,wydawał„Ilustrowany Kurier Codzienny”oraz 5 ilustrowanych tygodników w nakładzie 200 tysięcy egzemplarzy.Wśród tygodników był"Światowid"od 1924 r."Wróble na dachu"od 1933 r."Tajny Detektyw"(1931–1934),"Na Szerokim Świecie"(1928-39).W latach 1921–1935 Dąbrowski był posłem na Sejm II RP,początkowo z listy PSL"Piast",potem z listy BBWR.Od 1926 r.zwolennik sanacji.Wiele lat był radnym miasta Krakowa.Fundował nagrody dla młodych malarzy i wspierał finansowo budowę nowego gmachu dla Muzeum Narodowego.W 1925 r.przed Pomnikiem Grunwaldzkim ufundował Pomnik Nieznanego Żołnierza.Był pomysłodawcą powstania Teatru Bagatela oraz podjęcia prac badawczych na Kopcu Krakusa.21 lipca 1936 r.został odznaczony Wielkim Krzyżem Komandorskim z Gwiazdą Orderu Korony Italii przez ambasadora Włoch w Polsce,Pietra Arone di Valentino.Był to wyraz wdzięczności za stanowisko„Ilustrowanego Kuriera Codziennego”w trakcie wojny w Abisynii(Marian Dąbrowski zdecydowanie opowiadał się za zniesieniem sankcji ekonomicznych wobec Włoch).Był wieloletnim członkiem Towarzystwa Przyjaciół Sztuk Pięknych,od 1927 r.zasiadał w jego władzach,w latach 1935–1939 będąc jego prezesem.Był także członkiem Towarzystwa Operowego i Towarzystwa Oratoryjnego.Propagował rozwój sportu:organizował od 1922 r.Bieg Okrężny o puchar IKC-a,wyścig kolarski na trasie Kraków–Katowice–Kraków,pomagał przy wyścigach motocyklowych i samochodowych.Za popularyzowanie walorów turystycznych Tatr w marcu 1931 r.zostało mu przyznane honorowe obywatelstwo Zakopanego.Krótko przed wybuchem II wojny światowej wyjechał za granicę do Francji,wybuch wojny okazał się dla niego katastrofą zawodową i finansową.Szybko wyczerpały się zasoby oszczędności.Zapomniany,ubogi,bez jakichkolwiek środków do życia zmarł po 19 latach poniewierki w USA w dzień swoich 80 urodzin.Po latach urna z jego prochami powróciła do Krakowa,został pochowany na Cmentarzu Rakowickim.

Wacław Brzeziński

Ur.15 września 1878 w Warszawie,zm.13 lutego 1955 w Łodzi polski śpiewak operowy,baryton,reżyser.
Życiorys
Urodził się 15 września 1878 w Warszawie.Był synem Teofila oraz Henryki z Małeckich.Ukończył częstochowskie gimnazjum,a następnie rozpoczął studia na Politechnice Warszawskiej.Równocześnie pobierał lekcje śpiewu operowego u Witolda Aleksandrowicza.Jego debiut sceniczny miał miejsce w 1904 roku w Teatro del Corso w Bolonii partią Tristana w"Marcie"Friedricha von Flotowa.Od 1906 r.występował w operze Warszawskich Teatrów Rządowych,a od 1909 do 1925 r.był pierwszym barytonem Opery Warszawskiej.Odnosił wielkie sukcesy,śpiewał ponad 50 partii operowych.W latach 1911–1912 występował we Włoszech i na Sycylii.Dał szereg recitali na Śląsku w okresie plebiscytu w 1921 r.Od 1923 r.był drugim reżyserem Opery Warszawskiej.W 1926 r.z powodu choroby serca musiał zrezygnować z występów scenicznych.W 1930 r.odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi„za zasługi na polu pracy artystycznej oraz propagandy sztuki polskiej”.Wacław Brzeziński oprócz działalności artystycznej zajmował się również pracą pedagogiczną.Był jednym z najwybitniejszych pedagogów wokalistyki w Konwersatorium Warszawskim(1916–1918),Wyższej Szkole Muzycznej im.Fryderyka Chopina w Warszawie,własnym Studium Operowym,Państwowej Wyższej Szkole Muzycznej w Łodzi,Szkole Teatralnej w Łodzi).Wykształcił wielu wybitnych uczniów,takich jak Maryla Karwowska,Jerzy Garda,Jerzy Czaplicki,Eugeniusz Mossakowski i Jan Kiepura.Zmarł 13 lutego 1955 w Łodzi.Jego grób znajduje się na cmentarzu Powązkowskim w Warszawie(kw.94–I–29/30).Był ojcem Hanny Brzezińskiej oraz Wacława Juniora(śpiewaka,członka Chóru Dana).
Dyskografia(wybór)

• 1913 r.Wacław Brzeziński baryton,artysta Opery Warszawskiej śpiew z akompaniamentem gitary(SGR 13491–13498), Syrena Rekord
• 1924 r.Wacław Brzeziński baryton,artysta Opery Warszawskiej(SR 177a–178b),Syrena Rekord
• 1924 r.Wacław Brzeziński baryton,artysta Opery Warszawskiej śpiew z akompaniamentem fortepianu(SR 284a),Syrena Rekord
• 1924 r.Wacław Brzeziński baryton,artysta Opery Warszawskiej(SR 326a),Syrena Rekord